實話實說，當(dāng)下的汽車市場，去關(guān)注純電車的保值率，特別是三年保值率，是一個特別沒有意識的話題。

這應(yīng)該是大多數(shù)人都有的感受。因為，過去幾年，純電車迭代太快，保值率這個概念其實已經(jīng)崩了。

直到日前，隨著中國汽車流通協(xié)會與精真估聯(lián)合發(fā)布的“2026年2月純電車型三年保值率排行榜”面世，純電車的保值率似乎又回來了。

所以，這份榜單或許可以成為一個轉(zhuǎn)折到來的重要標(biāo)志。

甚至可以把話說得深一點：純電車的保值率，正在從“品牌信仰”的比拼，轉(zhuǎn)向“規(guī)模效應(yīng)”與“能源效率”的綜合較量。

首先，我們保持務(wù)實的態(tài)度看看大環(huán)境。

整體而言，純電車型的三年保值率與傳統(tǒng)燃油車的差距正在急劇縮小。

公開數(shù)據(jù)顯示，2026年2月，傳統(tǒng)主流燃油車的三年保值率已普遍跌破55%的心理防線，部分美系、法系甚至滑向45%以下。

何至于此？原因有三。

一方面是燃油車自身的“晚節(jié)不保”。

隨著2025年國內(nèi)燃油車終端零售均價的大幅下探，以及新車市場的“價格戰(zhàn)”從燃油車蔓延至新能源，燃油車的二手車價格體系已然岌岌可危。

曾經(jīng)的“日系保值神話”如凱美瑞（參數(shù)丨圖片）、雅閣，其三年保值率在2025年底已從巔峰期的70%以上回落至55%-60%區(qū)間。

一句話，世道變了，絕大部分燃油車其實也不保值了。

另一方面是純電車的“止血”與“反攻”。

早期純電車保值率慘不忍睹（三年低于40%），主要是因為技術(shù)迭代過快，以及車企為了沖量不惜“背刺”老車主。

但到了2026年，純電車的三電技術(shù)進(jìn)入了一個相對平緩的“成熟期”，800V高壓平臺和100度電池包已成為主流，技術(shù)恐慌期已過。

更重要的一點是，頭部車企學(xué)會了“控盤”。

比如以前，哪怕是如特斯拉這樣的塔尖品牌，“一言不合就降價”，導(dǎo)致二手車商聞風(fēng)喪膽；

現(xiàn)在，經(jīng)過2024-2025年的市場洗禮，主流車企開始通過“官方認(rèn)證二手車”和更謹(jǐn)慎的定價策略來維穩(wěn)價格體系。

而特斯拉寧可提供5年免息，7年超低息的購車政策，也盡可能維系現(xiàn)有價格體系。

如此，在多方條件的促成之下，純電與燃油的保值率差值，已從三年前的20個百分點，縮窄至如今的5-8個百分點。

看回這張榜單，有幾個現(xiàn)象值得玩味。

Model X以61.7%的保值率位居榜首，Model 3和Model Y緊隨其后。

特斯拉的強(qiáng)勢邏輯依然沒變：全球統(tǒng)一的品牌認(rèn)知、透明的維保成本、以及持續(xù)的OTA能力。

但我們必須注意到一個細(xì)節(jié)：Model 3的保值率（61.4%）幾乎追平了售價是其三倍的Model X。

這說明在普通消費市場，“走量車型”的保值率比“圖騰車型”更堅挺。因為Model 3的保有量極大，二手車商收車幾乎沒有流通風(fēng)險。

可以說，特斯拉今天的保值率，是靠其強(qiáng)大的“規(guī)模效應(yīng)”和全球最大的超充網(wǎng)絡(luò)撐起來的。

然而，這個市場就不存在堅不可摧的堡壘，一旦其產(chǎn)品換代節(jié)奏出現(xiàn)失誤，特斯拉的這份優(yōu)勢隨時可能動搖。

排在第四的極氪009，保值率54.1%。在這個榜單中，極氪009是一個極其特殊的存在。

這款車指導(dǎo)價43.9萬起，甚至高配逼近90萬，完全進(jìn)入了豪華車的價格腹地。在傳統(tǒng)的二手車邏輯里，高售價、小眾的MPV往往是保值率的重災(zāi)區(qū)。

但極氪009打破了這一規(guī)律。

分析其背后的邏輯，“場景的稀缺性”是其重要原因。

在純電豪華MPV這個細(xì)分賽道，極氪009幾乎沒有直接競品。

一旦高端商務(wù)接待和家庭高端出行需求向純電轉(zhuǎn)移時，極氪009成為了剛需。

此外，極氪在2025年做的“老車主權(quán)益兜底”（比如為老車主免費升級換代芯片）雖然成本高昂，但在很大程度上修復(fù)了用戶對“被背刺”的焦慮，穩(wěn)住了二手殘值。

事實上，這都2026年了，在售的極氪009還是2024款。或許正是這份“拖沓”的迭代節(jié)奏，為保值率的堅挺助了一把力。

相比之下，同樣入榜的騰勢D9（50.4%）雖然銷量巨大，但由于其DM-i（混動）版本占據(jù)了大部分市場份額，純電版的流通量較小，導(dǎo)致其純電版的保值率反而略遜于極氪009。

榮威iMAX8新能源以50.7%的保值率排在第七，多少有點出人意料。

因為，榮威這款車在終端市場其實聲量不大，但保值率卻能壓制騰勢D9和寶馬i7。

原因很簡單，新車價格穩(wěn)得起。

在20萬-30萬級別的純電MPV市場，榮威iMAX8新能源是少數(shù)在上市后沒有進(jìn)行“官方大幅官降”的車型。

所以，它的保值率不是因為它有多強(qiáng)，而是因為它“沒降價”。

這是一個讓人有些啼笑皆非的商業(yè)邏輯，在2026年，一款車如果不降價，其二手保值率就自動跑贏大盤50%的選手。

再看別克E5（48.7%）。

作為合資純電的代表，別克E5在2024年上市時曾以“油電同價”策略引起轟動，但在2025年，為了應(yīng)對國產(chǎn)車的擠壓，其終端優(yōu)惠幅度一度達(dá)到了3-4萬元。

這種“以價換量”的策略雖然在短期內(nèi)保住了銷量，但嚴(yán)重沖擊了二手市場的價格體系。

合資品牌在純電時代，正在經(jīng)歷一場“品牌溢價清零”的陣痛，E5能上榜，靠的不是別克標(biāo)，應(yīng)該是那套還算扎實的奧特能平臺技術(shù)底子。

比亞迪海鷗以50.1%的保值率上榜，排在第九。而寶駿悅也和五菱繽果也赫然在列。

不言而喻，在宏觀經(jīng)濟(jì)面臨不確定性的當(dāng)下，10萬元以下的純電代步車，由于其極低的使用成本和幾乎為零的維護(hù)成本，成為了二手車市場里的“硬通貨”。

尤其是比亞迪海鷗，其三年保值率甚至超過了寶馬i7。

這說明在純電時代，“豪華”的溢價能力正在被“剛需”所打壓。

誠然，如果只就車型保值率排名細(xì)說一二，還是來得太直接了。

事實上，這份榜單之所以值得分析，還在于，透過榜單，可以看到一個全新的價值正在涌動：純電車的保值率，正在從過去的“智能座艙”驅(qū)動，轉(zhuǎn)向“能源效率”驅(qū)動。

我們知道，在2024年以前，大家評判一輛電車的價值，看的是“冰箱彩電大沙發(fā)”，看的是屏幕多大、芯片多強(qiáng)。

但到了2026年，隨著智能化配置的同質(zhì)化，二手車商在收車時，開始回歸到類似燃油車時代的那套底層邏輯：三電系統(tǒng)的健康度、能耗控制、以及電池的終身質(zhì)保是否隨車流轉(zhuǎn)等等。

正是因為如此，榜單中排名靠前的車型，都有一個共同特征：能耗控制出色或充電網(wǎng)絡(luò)自成體系。

極氪009雖然重，但其補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)和電池安全冗余做得好；

比亞迪海鷗則是能耗低到“令人發(fā)指”，即便是二手電池衰減，對續(xù)航的影響也遠(yuǎn)小于大尺寸車型；

截至3月，特斯拉在中國大陸已建成超過2500座超級充電站，同時配備了超過12000根超級充電樁。

而特斯拉的電耗控制能力，一直值得自主品牌學(xué)習(xí)。

反觀一些曾經(jīng)在“智能化”上堆料很猛的新勢力品牌，由于早期車型的能耗優(yōu)化不到位，加上部分品牌在2025年進(jìn)行了組織架構(gòu)調(diào)整導(dǎo)致售后服務(wù)網(wǎng)絡(luò)萎縮，其二手車的流通率急劇下降。

當(dāng)一輛純電車開了三年，所謂的高階智駕可能已經(jīng)過時，但扎實的能耗和可靠的電池，才是支撐其殘值的最后護(hù)城河。

總結(jié)來看，2026年2月的這份榜單，或許可以成為中國純電二手車市場告別“野蠻生長”，進(jìn)入“價值分化”新階段的一個標(biāo)志。

對于消費者而言，以前買電車是“買新不買舊”，現(xiàn)在有了這份數(shù)據(jù)，意味著買二手純電車的時機(jī)正在成熟，因為頭部車型的保值率已經(jīng)穩(wěn)住了。

未來三年，誰能像特斯拉一樣建立全球化的規(guī)模優(yōu)勢，誰能像極氪009一樣在細(xì)分賽道建立場景壟斷，誰能像比亞迪一樣在主流市場建立成本壁壘，誰就能真正掌握純電時代的定價權(quán)。

而這，就是這份榜單想要給出的答案。