目前占據統(tǒng)治位置的梅奔車隊不只動力單元設計受到各界關注，其主動式空氣動力套件設計也引起競爭對手的質疑。

事源在中國大獎賽之后，各車隊按FIA的要求提交主動式空氣動力套件設計，目的是讓當局和各車隊繼續(xù)討論新一代賽車的設計理念，從而改善技術規(guī)則，但梅奔所使用的頭翼主動式空氣動力套件成為競爭對手的關注點。

據悉FIA正在研究梅奔 W17賽車上所搭載的兩段式頭翼主動空氣動力套件，這款頭翼的翼片開合動作分成兩個階段運作，第 1 階段能夠在技術規(guī)則第3.10.10條所規(guī)定的0.4秒限制內完成。不過此時頭翼翼片處于半開合狀態(tài)，到第2階段才完成整個開合的動作，使得整個運作時間超出0.4秒的范圍。

同時網上也流傳梅奔賽車在上海使用此兩段式主動空氣動力套件的視頻，這是一位車迷在T9 和 T14拍攝并上傳至社媒。這位車迷比較了梅奔主動空氣動力套件在這兩個彎的表現(xiàn)，在T9由于剎車力道較小，翼片的閉合速度與正常無異，但在后直路末端的T14發(fā)夾彎，翼片閉合的過程明顯緩慢，整個過程大約耗時0.8秒，這種差異引發(fā)外界對該系統(tǒng)的疑問。

據報道，梅奔兩段式頭翼翼片在后直路恢復到彎路模式的速度較慢并非刻意為之，而是一個設計缺陷，是梅奔計錯切換翼片角度所需的力所造成。這是因為梅奔的頭翼翼片是由液壓臂驅動，并非像其他車隊般透過機械臂將推拉翼片。

在上海，由于賽車在T13至T14之間的后直路高速行駛時要面對很大的空氣壓力，但車隊計錯在高速下將翼片復位所需的液壓，令液壓臂不足以將翼片拉回原本的固定位，只有當車速降低，頭翼面對的空氣壓力減小時才能完全復位。在T9前則是因為賽車所面對的空氣壓力較低，翼片可以正常復位。這也是拉塞爾在當站Q2更換頭翼的原因，據悉梅奔一直努力改善此液壓系統(tǒng)，防止再出現(xiàn)類似的問題。

目前此事已交由FIA單座位賽車總監(jiān)Nikolas Tombazis領導的技術團隊處理，更多細節(jié)預計會在本周末的日本大獎賽前夕公布，以避免進一步的爭議。FIA 和 梅奔暫未就此事發(fā)表任何評論。

由于今年F1賽車的頭翼翼片都是可變角度，賽車的平衡在重剎車區(qū)可能會因翼片角度變換而出現(xiàn)突然且劇烈的轉移，降低賽車的操控性，也會加劇前輪的損耗。翼片閉合速度較慢的好處，就是能夠在煞車時保持理想的平衡，理論上可以提供更優(yōu)的彎道性能?？墒且灿蟹治霰砻鳎砥]合速度較慢不但無法帶來好處，反而會因為影響賽車的煞車效能導致?lián)p失單圈時間。

這是梅奔今年被發(fā)現(xiàn)的另一個爭議點，早在去年12月底，梅奔研發(fā)的AMG M17 E Performance動力單元可以在高溫運作下，將壓縮比提升至高過16：1的規(guī)則上限，但在靜止狀態(tài)下無法發(fā)現(xiàn)端倪。

在奧迪、法拉利和本田的持續(xù)施壓下，F(xiàn)IA在巴林季前測試期間提出修改檢驗壓縮比的方式，最終5間動力單元制造商一致同意實施新的壓縮比測量方式。FIA將于今年6月1日開始在引擎運作和靜止條件下測量壓縮比，并會從2027賽季開始只會在130°C的引擎運作溫度下進行測量。