「快速開(kāi)發(fā)、軟件優(yōu)先和成本壓縮」

編譯|楊玉科

編輯|李國(guó)政

出品|幫寧工作室（gbngzs）

去年，一輛中國(guó)制造的零跑C10在德國(guó)高速公路上行駛時(shí)，駕駛員輔助系統(tǒng)突然緊急剎車，車被甩到一邊。

駕駛這輛車的人，是零跑德國(guó)負(fù)責(zé)人馬丁·雷施（Martin Resch）。他給杭州工程師發(fā)電子郵件報(bào)告這一問(wèn)題，緊接著，就去參加一場(chǎng)會(huì)議。到會(huì)議結(jié)束時(shí)，這輛車已經(jīng)完成軟件更新，駕駛更順暢。

如果換做歐洲汽車制造商，類似解決方案可能需要數(shù)周時(shí)間。業(yè)界高管們將其稱為“中國(guó)速度”——它已經(jīng)成為全球汽車行業(yè)的新標(biāo)桿。

幾十年來(lái)，全球汽車制造商一直將德國(guó)的工程技術(shù)、美國(guó)的規(guī)模和日本的可靠性奉為衡量標(biāo)桿。如今，從密歇根到沃爾夫斯堡的高管們，正在迎來(lái)新標(biāo)桿——一個(gè)由快速的開(kāi)發(fā)周期、軟件優(yōu)先的設(shè)計(jì)，以及中國(guó)電動(dòng)汽車熱潮帶來(lái)的成本壓縮——定義的新標(biāo)準(zhǔn)。

正如日本在1970年代的崛起，以精益生產(chǎn)和無(wú)情效率重塑汽車行業(yè)一樣，中國(guó)的崛起，正以更扁平的開(kāi)發(fā)時(shí)間表、深度供應(yīng)鏈整合、創(chuàng)新的想法和無(wú)線更新的汽車，再次重寫規(guī)則。

無(wú)線更新顛覆了汽車行業(yè)銷售完美產(chǎn)品的目標(biāo)，創(chuàng)造了一種可以后期修復(fù)的產(chǎn)品，盡管有時(shí)要付出代價(jià)。

這種行業(yè)格局轉(zhuǎn)換，不再停留于理論之上。Stellantis集團(tuán)正在考慮是否使用零跑汽車電動(dòng)平臺(tái)和軟件，來(lái)支撐其歐洲品牌（菲亞特、歐寶和標(biāo)致）的車型，該公司還分別與小米和小鵬商談投資歐洲業(yè)務(wù)事宜。

這是一個(gè)令人震驚的事實(shí)。歐洲老牌傳統(tǒng)汽車制造商，可能需要借助中國(guó)的工程技術(shù)，在自己的地盤上競(jìng)爭(zhēng)。

彭博社報(bào)道，中國(guó)技術(shù)的滲透不僅限于大眾市場(chǎng)，梅賽德斯-奔馳正在與吉利就未來(lái)電動(dòng)汽車的可能合作進(jìn)行早期談判。

日本汽車制造商也在利用中國(guó)的專業(yè)技術(shù)。

2010年，日產(chǎn)汽車憑借聆風(fēng)（LEAF）開(kāi)創(chuàng)電動(dòng)汽車市場(chǎng)，如今，該公司計(jì)劃依靠中國(guó)成為電動(dòng)汽車出口的跳板，投資至少100億元在中國(guó)開(kāi)發(fā)電池動(dòng)力汽車，并將其銷售到海外。

“中國(guó)給我們帶來(lái)的是，獲得重塑競(jìng)爭(zhēng)格局的相同優(yōu)勢(shì)：速度、技術(shù)和成本。”即將離職的日產(chǎn)汽車首席財(cái)務(wù)官杰雷米·帕潘（Jeremie Papin）接受采訪時(shí)說(shuō)。很快，你將看到這些在中國(guó)生產(chǎn)的首批產(chǎn)品抵達(dá)全球市場(chǎng)。

在美國(guó)，雖然保護(hù)主義壁壘長(zhǎng)期將中國(guó)汽車拒之門外，但縫隙已經(jīng)開(kāi)始顯現(xiàn)。

隨著中國(guó)進(jìn)入墨西哥和加拿大市場(chǎng)，福特汽車與美國(guó)總統(tǒng)特朗普（Donald Trump）的政府，討論了當(dāng)中國(guó)不可避免地進(jìn)入美國(guó)市場(chǎng)時(shí)，中美合資企業(yè)應(yīng)該如何構(gòu)建。福特汽車首席執(zhí)行官吉姆·法利（Jim Farley）將這種情況稱為“生存威脅”。

▍01

“諾基亞時(shí)刻”

幾十年來(lái)，中國(guó)一直被視為低成本前哨。為擺脫這種困境，中國(guó)將大量資源投入到一場(chǎng)由政府主導(dǎo)的先進(jìn)制造業(yè)競(jìng)賽中。戰(zhàn)略與國(guó)際研究中心（CSIS）數(shù)據(jù)顯示，自2009年以來(lái)，僅在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，中國(guó)政府的支持總額至少達(dá)到2300億美元。

當(dāng)傳統(tǒng)汽車制造商正努力縮短5-7年的產(chǎn)品計(jì)劃時(shí)，其中國(guó)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手可以在不到2年時(shí)間內(nèi)推出一款新車型。小鵬、蔚來(lái)、理想的創(chuàng)始人都有過(guò)互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，小米汽車的雷軍也有軟件背景。

中國(guó)的勞動(dòng)力更年輕且流動(dòng)性強(qiáng)，工資水平低于西方同行——薪酬通常與財(cái)務(wù)目標(biāo)掛鉤，培養(yǎng)了一種創(chuàng)業(yè)文化。激烈的國(guó)內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)迫使企業(yè)不斷創(chuàng)新，淘汰低效。

專利數(shù)據(jù)反映出中國(guó)已躍居世界前列。世界知識(shí)產(chǎn)權(quán)組織數(shù)據(jù)顯示，從2000年到2023年，中國(guó)在未來(lái)陸地運(yùn)輸技術(shù)方面創(chuàng)造了34.3萬(wàn)多項(xiàng)專利，幾乎是同期德國(guó)專利總量的5倍。

中國(guó)政府的長(zhǎng)期政策支持意味著，中國(guó)速度既是國(guó)家支持的產(chǎn)物，也是工業(yè)實(shí)力的產(chǎn)物。從長(zhǎng)期看，對(duì)一些企業(yè)的定期扶持和援助不太可能一直維持。

但不管怎樣，影響顯而易見(jiàn)。為保持競(jìng)爭(zhēng)力，中國(guó)以外的汽車制造商和供應(yīng)商正將越來(lái)越多的工程人才轉(zhuǎn)移到中國(guó)。

全球最大傳統(tǒng)汽車零部件供應(yīng)商博世，擬在德國(guó)巴登-符騰堡州裁掉數(shù)千個(gè)制造和研發(fā)崗位，將電池和駕駛輔助系統(tǒng)等領(lǐng)域的工作轉(zhuǎn)移到中國(guó)。

一些歐洲高管將此稱為“諾基亞時(shí)刻”——指iPhone碾壓芬蘭手機(jī)領(lǐng)頭羊諾基亞的時(shí)刻。歐洲汽車巨頭，可能被迫在堅(jiān)持垂死的商業(yè)模式和引進(jìn)中國(guó)技術(shù)之間做出選擇。

2月底，德國(guó)總理弗里德里?！つ模‵riedrich Merz）訪問(wèn)中國(guó)后表示，與新的現(xiàn)實(shí)相比，德國(guó)的“生產(chǎn)力已經(jīng)不夠了”。他對(duì)記者說(shuō)，“從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，工作與生活的平衡和4天工作制，無(wú)法維持我國(guó)的繁榮，我們現(xiàn)在必須做得更多。”

歐洲汽車制造商曾經(jīng)為全球汽車制造設(shè)定標(biāo)準(zhǔn)，但它們正越來(lái)越多地被迫采用中國(guó)的平臺(tái)和工程實(shí)踐。

對(duì)博世集團(tuán)而言，這種優(yōu)勢(shì)既與速度有關(guān)，也與成本有關(guān)。知情人士透露，在一個(gè)項(xiàng)目中，中國(guó)蘇州的工程師在6個(gè)月內(nèi)重新設(shè)計(jì)了一個(gè)電氣連接件——大約是德國(guó)團(tuán)隊(duì)所需時(shí)間的一半。

博世發(fā)言人拒絕就具體項(xiàng)目置評(píng)。他們補(bǔ)充道，中國(guó)的開(kāi)發(fā)時(shí)間表通常要短得多，他們將中國(guó)稱為博世的關(guān)鍵創(chuàng)新中心。

在吉利汽車杭州灣研究中心，燈光有時(shí)是24小時(shí)全天候亮著，工程師們?cè)诓ＡΦ膶?shí)驗(yàn)室里進(jìn)進(jìn)出出，縮短了從概念車到生產(chǎn)的周期。

由于辦公場(chǎng)所的限制，像中國(guó)這樣的額外班次在歐洲無(wú)法實(shí)行。

▍02

速度與成本

特斯拉于2019年在上海開(kāi)設(shè)工廠，促進(jìn)了設(shè)計(jì)、制造和供應(yīng)商之間的物理距離，加快了開(kāi)發(fā)速度，簡(jiǎn)化了溝通。

此后，在長(zhǎng)江三角洲，電動(dòng)汽車制造商通?？梢栽?00英里內(nèi)找到所有零部件。這不僅縮短了制作和物流的交貨時(shí)間，還降低了擁有軟件或設(shè)計(jì)基礎(chǔ)的潛在汽車制造商創(chuàng)辦公司的門檻——即使他們?nèi)狈ι詈竦闹圃旖?jīng)驗(yàn)。

零跑汽車創(chuàng)始人朱江明從電子行業(yè)起步，該公司大部分核心部件都為自主研發(fā)，包括電池、電機(jī)和電子控制系統(tǒng)，以及智能駕駛技術(shù)。當(dāng)問(wèn)題突然出現(xiàn)時(shí)，就會(huì)有一個(gè)團(tuán)隊(duì)到位，迅速做出反應(yīng)，正如德國(guó)高管雷施遇到的情況一樣。

“從一張白紙開(kāi)始，可以優(yōu)化一切?！绷闩車?guó)際合資公司首席執(zhí)行官忻天舒說(shuō)。對(duì)設(shè)計(jì)和零部件的更大控制，使制造商能夠在生產(chǎn)的每個(gè)階段微調(diào)速度?！斑@種工程文化從頭滲透到整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)中?！?/p>

在中國(guó)新一批汽車制造商的軟件行業(yè)思維中，汽車出廠時(shí)，新功能不一定完美——有時(shí)它們僅僅是功能性的，稍后再進(jìn)行更新和修復(fù)。

主要研究中國(guó)生產(chǎn)方式的賓夕法尼亞大學(xué)沃頓商學(xué)院教授麥克杜菲（John Paul MacDuffie）認(rèn)為，他們對(duì)錯(cuò)誤的容忍度更高，這在一定程度上源于扁平的等級(jí)制度和激進(jìn)的工作文化，同時(shí)也引用加速發(fā)展的技術(shù)。

麥克杜菲說(shuō)：“大部分速度來(lái)自于，公司在驗(yàn)證完成之前就開(kāi)始生產(chǎn)，并且壓縮了開(kāi)發(fā)階段，因此，它們重疊而不是等待前一個(gè)階段完成?！?/p>

這種先出發(fā)后修正的方法引發(fā)了對(duì)可靠性的擔(dān)憂。去年10月，J.D. Power年度調(diào)查發(fā)現(xiàn)，在中國(guó)銷售的汽車的可靠性連續(xù)第二年下降，日本和美國(guó)合資汽車的表現(xiàn)好于中國(guó)本土品牌。

不完善的研發(fā)驗(yàn)證系統(tǒng)和不斷增加的成本壓力，“現(xiàn)在正成為整體質(zhì)量穩(wěn)定性的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)”，調(diào)查報(bào)告這樣寫道。

基于此，中國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)也在尋求遏制一場(chǎng)曠日持久的價(jià)格戰(zhàn)。他們擔(dān)心這場(chǎng)價(jià)格戰(zhàn)，會(huì)導(dǎo)致汽車制造商在汽車安全方面偷工減料。

今年2月底，一輛領(lǐng)克Z20緊湊型SUV在駕駛員要求關(guān)閉車內(nèi)閱讀燈的情況下，錯(cuò)誤地關(guān)閉了前燈。事件迅速發(fā)酵。這個(gè)小故障使車輛陷入黑暗，最終撞上路邊障礙物。

沒(méi)有人受傷。

但隨之而來(lái)的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)波，引發(fā)人們對(duì)可靠性的質(zhì)疑，以及無(wú)意中將產(chǎn)品測(cè)試丟給客戶的問(wèn)題。微博上一篇文章寫道，領(lǐng)克汽車銷售公司副總經(jīng)理穆軍就此事道歉。他們安裝了一個(gè)軟件補(bǔ)丁，以防止車燈通過(guò)語(yǔ)音關(guān)閉。

▍03

50年河西

跟蹤專利趨勢(shì)的咨詢公司EconSight首席執(zhí)行官格蘭克（Kai Gramke）認(rèn)為，中國(guó)日益增長(zhǎng)的影響力，一定程度上，是歐洲、美國(guó)和日本汽車制造商早先決定在中國(guó)設(shè)廠，以換取進(jìn)入中國(guó)快速增長(zhǎng)市場(chǎng)的結(jié)果。

他說(shuō)，創(chuàng)新往往跟隨制造而來(lái)。許多中國(guó)專利與電池、電動(dòng)汽車、人工智能和自動(dòng)駕駛等先進(jìn)技術(shù)有關(guān)。

“過(guò)去，中國(guó)購(gòu)買的是歐洲設(shè)計(jì)的汽車或美國(guó)設(shè)計(jì)的汽車。未來(lái)，我們可能會(huì)購(gòu)買具有中國(guó)特色的中國(guó)設(shè)計(jì)汽車?！备裉m克說(shuō)。

在歐洲，中國(guó)品牌的銷售份額越來(lái)越大，合作的速度和深度正在加快。

雷諾集團(tuán)在上海研發(fā)中心開(kāi)發(fā)了新Twingo電動(dòng)汽車，按價(jià)值計(jì)算，40%零部件將來(lái)自中國(guó)。本月，零跑汽車證實(shí)，其正與Stellantis集團(tuán)談判，以擴(kuò)大雙方在汽車和零部件方面的合作。

奧迪正與上汽集團(tuán)合作，在中國(guó)本土平臺(tái)上開(kāi)發(fā)電動(dòng)車型。其母公司大眾汽車集團(tuán)已與小鵬汽車合作，包括通過(guò)平臺(tái)共享，以提高在中國(guó)的競(jìng)爭(zhēng)力。

中國(guó)汽車制造商花了近50年時(shí)間來(lái)縮小這一差距。

1978年，一個(gè)中國(guó)代表團(tuán)出現(xiàn)在大眾汽車集團(tuán)位于德國(guó)沃爾夫斯堡的大門前，提出以技術(shù)換取市場(chǎng)準(zhǔn)入——這一交易催生了上海大眾（后改名為上汽大眾），以及一系列將德國(guó)工程技術(shù)與中國(guó)規(guī)模相結(jié)合的合資企業(yè)。

此后多年，大眾汽車集團(tuán)、寶馬集團(tuán)和梅賽德斯-奔馳，一直享受著中國(guó)爆炸性市場(chǎng)需求帶來(lái)的益處。他們收獲了銷售和利潤(rùn)，保住了工廠的工作崗位。

隨著時(shí)間推移，北京開(kāi)始重新制定貿(mào)易條款。

在主導(dǎo)先進(jìn)制造業(yè)的“中國(guó)制造2025”計(jì)劃中，汽車技術(shù)被提升為戰(zhàn)略重點(diǎn)。萬(wàn)鋼——這位前奧迪工程師，后來(lái)成為中國(guó)科技部部長(zhǎng)，倡導(dǎo)電動(dòng)汽車是超越內(nèi)燃機(jī)汽車的捷徑，并將數(shù)十億資金投入電池研究。

如今，中國(guó)通過(guò)比亞迪和寧德時(shí)代等公司，引領(lǐng)全球電池生產(chǎn)，控制著電動(dòng)汽車供應(yīng)鏈的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，并設(shè)定了汽車軟件（從數(shù)字駕駛艙到無(wú)線更新）的節(jié)奏。

中國(guó)汽車制造商利用成本和速度優(yōu)勢(shì)，在消費(fèi)者受到全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)的反復(fù)沖擊，錢包里的錢越來(lái)越少之際，大量生產(chǎn)出價(jià)格實(shí)惠的車型。

奔馳監(jiān)事會(huì)成員、巴登-符騰堡州金屬工會(huì)主席芭芭拉·雷施（Barbara Resch）說(shuō)，歐洲汽車制造商及其供應(yīng)商沒(méi)有機(jī)會(huì)在成本上競(jìng)爭(zhēng)。

雷施警告道：“我們正處于一個(gè)關(guān)鍵時(shí)刻，如果政策制定者不能制定正確路線，電池和氫動(dòng)力等未來(lái)技術(shù)將從巴登-符騰堡州遷移出去?！?/p>

日產(chǎn)汽車CFO帕潘表示，公司將把在中國(guó)開(kāi)發(fā)的電動(dòng)汽車，瞄準(zhǔn)中東和南半球市場(chǎng)。在這些市場(chǎng)，來(lái)自中國(guó)品牌的競(jìng)爭(zhēng)最為激烈。

日產(chǎn)計(jì)劃在中國(guó)推出10款車型，迄今已推出3款，其中包括純電N7，這款車在去年4月開(kāi)售后表現(xiàn)得出乎意料地好。

法利一直是小米SU7（參數(shù)丨圖片）電動(dòng)汽車的粉絲。彭博社2月報(bào)道，他一直在尋求一種方式來(lái)組建由美國(guó)控制的合資企業(yè)，這樣中國(guó)和美國(guó)的合作伙伴就能分享利潤(rùn)和技術(shù)。

保時(shí)捷旗下管理和IT咨詢公司MHP合伙人奧古斯丁·弗里德?tīng)枺ˋugustin Friedel）認(rèn)為，對(duì)美國(guó)汽車制造商而言，“效仿歐洲汽車廠商已經(jīng)在做的事情是有意義的。”

▍04

“答案已經(jīng)很明確”

在減記數(shù)十億美元電動(dòng)汽車投資后，一些老牌車企已經(jīng)退回到相對(duì)安全的高利潤(rùn)內(nèi)燃機(jī)車型。

這種傾向于短期收益的舉動(dòng)，將使傳統(tǒng)汽車制造商在能源轉(zhuǎn)型中進(jìn)一步落后。而能源轉(zhuǎn)型仍在向前推進(jìn)，伊朗戰(zhàn)爭(zhēng)帶來(lái)的油價(jià)沖擊可能會(huì)加速轉(zhuǎn)型。

目前，美國(guó)對(duì)中國(guó)汽車征收的關(guān)稅，保護(hù)了美國(guó)汽車制造商免受競(jìng)爭(zhēng)的影響。特朗普取消電動(dòng)汽車補(bǔ)貼和排放規(guī)定，也讓電池驅(qū)動(dòng)車型的銷售變得更加困難。

歐盟監(jiān)管機(jī)構(gòu)設(shè)置了不那么嚴(yán)格的壁壘，對(duì)中國(guó)制造的電動(dòng)汽車征收關(guān)稅，但關(guān)稅很快就被混合動(dòng)力汽車和在當(dāng)?shù)厣a(chǎn)的承諾所抵消。

與此同時(shí)，中國(guó)汽車制造商已經(jīng)在巴西、墨西哥、英國(guó)和中東等地取得進(jìn)展，蠶食了福特汽車、通用汽車和奔馳的大本營(yíng)市場(chǎng)。

瑞銀（UBS）分析師估計(jì)，單是電池一項(xiàng)，就能讓比亞迪等中國(guó)汽車制造商每輛車獲得2000美元成本優(yōu)勢(shì)。其預(yù)測(cè)，到2030年，中國(guó)汽車全球市場(chǎng)份額將從2025年的25%增長(zhǎng)到35%，主要靠出口銷售。

在帕特里克·胡梅爾（Patrick Hummel）等分析師看來(lái)，由于中國(guó)的規(guī)模、研發(fā)領(lǐng)先地位和供應(yīng)鏈深度，這種優(yōu)勢(shì)將持續(xù)存在。

但在通用汽車前高管、工程咨詢公司Caresoft Global總裁沃喬斯基（Terry Woychowski）看來(lái)，中國(guó)汽車制造商在美國(guó)或歐洲制造汽車時(shí)，能復(fù)制多少成本優(yōu)勢(shì)，是一個(gè)懸而未決的問(wèn)題。他估計(jì)，要讓比亞迪、小米新款YU7符合美國(guó)市場(chǎng)要求，成本至少要增加3000美元。

對(duì)歐洲、日本和美國(guó)汽車制造商來(lái)說(shuō)，宣傳質(zhì)量和可靠性，可能是他們?cè)谶@些市場(chǎng)上仍有明顯優(yōu)勢(shì)的途徑。

然而，根據(jù)J.D. Power年度調(diào)查，盡管最近出現(xiàn)了倒退，但中國(guó)汽車制造商在過(guò)去15年里縮小了最初的質(zhì)量差距。日本、美國(guó)和歐洲品牌在可靠性（衡量長(zhǎng)期可靠性）方面一直保持著顯著優(yōu)勢(shì)。

高管們幾乎毫無(wú)爭(zhēng)議地認(rèn)為，中國(guó)正在引領(lǐng)潮流——這預(yù)示著，對(duì)于那些定義內(nèi)燃機(jī)時(shí)代的汽車制造商，以及數(shù)百萬(wàn)依賴該行業(yè)為生的歐洲和美國(guó)人來(lái)說(shuō)，未來(lái)變得崎嶇不平、難以預(yù)測(cè)。

今年1月，大眾汽車集團(tuán)首席執(zhí)行官奧博穆（Oliver Blume）在柏林的一次活動(dòng)中表示：“世界上沒(méi)有其他地區(qū)的汽車行業(yè)轉(zhuǎn)型比中國(guó)更持續(xù)、更有活力、更迅速。在中國(guó)，誰(shuí)將站在這場(chǎng)變革的最前沿，答案已經(jīng)很明確。”

（本文部分內(nèi)容綜合Bloomberg報(bào)道，部分圖片來(lái)自網(wǎng)絡(luò)）