作者：余飛

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那些被廢棄的高鐵站

近日，一座被廢棄多年的高鐵站，沖上熱搜。

澎湃新聞最先報道：

湖南株洲市民反映，長株潭城際鐵路九郎山站總投資超1.25億元，投入使用沒多久就停運。株洲市交通運輸局回復稱，車站2016年底開通運營，2022年4月即宣告停運。停運前日客流量不超過10人，且各項支出運營成本投入巨大，不會考慮重新開站。

這意味著，這座投資1.25億元人民幣的車站，完全被廢棄，浪費了資源。

這幾年，因為離市區遠、人流不足而廢棄的車站，屢屢被曝光。

2023年，海南儋州的海頭站被媒體曝光，投資超4000萬，建成多年未啟用，也是因為客流量不足，且儋州已經有開通的銀灘、白馬井站。

一個小小的儋州市，GDP不過千億，財政收入2024年不過62.81億元，常住人口也才百萬，居然建了三個高鐵站。

不過，可能是迫于輿論壓力，2023年12月，海頭站還是開通了。

而同樣位于海南環島高鐵路線上的萬寧和樂站，2010年就已經修建好，直到2024年才開通，同樣是迫于輿論壓力。

但這種沒有客流量、純燒錢的事，很難持久。

所以，很多沒有客流量的高鐵站，干脆選擇閑置。

搜狐城市最新梳理的結果顯示，全國仍有20多座高鐵站閑置。

這些高鐵站閑置的原因，無外乎這幾種：

選址不科學，選在了鳥不拉屎的地方，距離市區太遠，交通銜接不便，客流量稀少，經濟效益低下。

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高鐵新城淪為空城

之所以有這么多高鐵站被閑置，都是上一輪風靡全國的“造高鐵新城潮”中留下的攤子。

公開數據顯示，全國339個城市（包括直轄市、地級市、地區、自治州、盟、特別行政區）中，近七成已開通高鐵，已經有不少省實現了市市通高鐵。

另外，根據公開消息透露，目前全國有70個左右的高鐵新城在建和在規劃中。

無論是港口、機場還是高鐵站，都是一個流量引擎，在高鐵逐漸普及的年代里，很多城市希望借助高鐵的流量效應，帶動一座新城發展，成為新的經濟增長點。

所以很多城市在選擇高鐵落地時，選在了離市區非常遠的地方。

有人說，高鐵新城之所以選在距離市區較遠的地方，是因為考慮成本因素。

高鐵站如果選在建筑物密集的市區來說，可能需要拆除很多建筑，同時市區的地皮貴，成本自然高昂。

這可能是一個原因，但更大的原因是后者：

第一，各地都想借助高鐵的流量，打造新的經濟增長極。

第二，圈地行動，以高鐵為噱頭，拉升土地價值，吸引房企拍地，賺取更豐厚的土地財政。

為了打造一個像樣的高鐵新城，前期各地都投入了大量的資金建設各種商業配套和交通配套，但最終的結果，與他們所想背道而馳。

大多數高鐵新城都沒能以此招商到什么像樣的產業，沒有好的產業，也就沒法吸引人口前來，所以很多所謂的高鐵新城嚴重缺少人氣，有的甚至演變成了“鬼城”。

不但前期的投入打了水漂，給城市徒增了一大堆債務，也讓一大堆在高鐵新城買房的人，哭暈在廁所。

更重要的是，連高鐵本身方便民眾出行的初衷，也沒有達到。賠了夫人又折兵。

天門南站、博羅北站、鳳臺南站、肇慶東站、永城北站、紹興東站、安慶西站距離市區的公共交通車程，都在兩個小時以上。

時代在發展，科技在進步，高鐵里程時速也在不斷增長，建設與時俱進的高鐵站，對于一個城市來說，選得好做得對，就有可能是新的增長極，若選錯了做錯了，那就可能淪為廢棄，空留下債務。

以史為鑒吧。

在這種背景下，高鐵新城與高鐵建設門檻都在收緊。

2015年中國青年報就發布過一篇文章《別讓高鐵新城淪為空城》，拉響了警報：

隨著中國經濟步入新常態，很多地方的經濟下行壓力加大、財政收入縮減，這給投資巨大的高鐵新城的發展前景蒙上了一層陰影，很多新城將因為人氣不足而淪為空城。

2018年，面對高鐵新城的規劃與建設亂象，國家發改委、自然資源部、住建部、中國鐵路總公司聯合發布了《關于推進高鐵站周邊區域合理開發建設的指導意見》，為高鐵新城建設制定了四條原則：

規劃協調、布局合理；量力而行、有序建設；站城一體、綜合配套；市場運作、防范風險。

湖南省2022年公布的《2021年度中國（湖南）自由貿易試驗區長沙片區會展管理委員會部門決算》明確寫著：

不再保留中共長沙高鐵新城工作委員會和長沙高鐵新城管理委員會，領導職數一并核銷。因辦理程序等因素影響，中國（湖南）自由貿易試驗區長沙片區會展管理委員會法人證書于2022年7月設立，長沙高鐵新城管理委員會于2022年7月完成注銷手續。

2023年，江蘇興化市取消東部新區高鐵新城的開發計劃。

與此同時，2021年國家發改委、交通部、國家鐵路局、中國國家鐵路集團四部門聯合發布了《 關于進一步做好鐵路規劃建設工作的意見 》，其中明確：

嚴格控制建設既有高鐵的平行線路，既有高鐵能力利用率不足80%的，原則上不得新建平行線路。新建鐵路項目要嚴格按照國家批準的規劃實施，規劃內項目不得隨意調整功能定位、建設時序和建設標準，未列入規劃的項目原則上不得開工建設。

此外，當年的文件還規定：

第一，規劃建設貫通省會及特大城市、近期雙向客流密度2500萬人次/年以上、中長途客流比重在70%以上的高鐵主通道線路，可采用時速350公里標準。

第二，規劃建設串聯規模較大的地級以上城市、近期雙向客流密度2000萬人次/年以上、路網功能較突出的高鐵線路，可預留時速350公里條件。

第三，規劃建設近期雙向客流密度1500萬人次/年以上的高鐵區域連接線，可采用時速250公里標準。

第四，規劃建設城際鐵路線路，原則上采用時速200公里及以下標準。

也就是說，串聯省會或特大城市及以上的線路，時速按照350公里設計。串聯較大地市，時速可以預留350公里。串聯普通地市，時速按照250公里的動車設計。串聯臨近城市的城際鐵路，則時速需要低于200公里。

不僅強調了利用率門檻，還強調了城市級別之間的高鐵設計時速。

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有人憂愁，有人歡喜

當很多普通地市因為當初的盲目追風、炒作地皮而買單時，中心城市舊的高鐵站因為客流量飽和，正掀起了新一輪高鐵站建設浪潮。

如南京正在建設規模與站臺數超越現有的南京南站的南京北站，16臺30線的超級樞紐，預計2026年建成。

深圳也在建設規模與站臺數超越深圳北站的深圳西麗高鐵站，建成后將成為深圳最大的高鐵站。

上海正在建設的上海東站預計2027年完工，建成后將成為上海市內僅次于虹橋的第二大高鐵站。

蘇州正在建設蘇州北站。

西安正在建設西安東站。而規劃15臺29線的重慶東站，已于去年6月份投用。

制圖：城市財經；資料來源：公開報道梳理

此外，已經擁有鄭州站、鄭州東站、鄭州西站、航空港站，且正在建設鄭州南站的鄭州，又要建三個新的高鐵站，東部新城站、大關莊站、崗李站。

鄭州市不久前發布的 《鄭州市城市綜合交通體系規劃（2021—2035）》明確提到：

加快建設鄭州南站，改造鄭州站、優化航空港站、升級鄭州西站，謀劃新建東部新城站、大關莊站、崗李站，形成“五主多輔”的鐵路客運樞紐體系。

其中的東部新城站，是高規格站，未來將與鄭州站、鄭州南站、鄭州東站、航空港站形成“五主”，鄭州西站等其他站形成“多輔”局面。

此外，2025年全國高鐵運營總里程，沖破了5萬公里，成功完成了“十四五”的五萬公里目標。運營 里程繼續位居世界第1位，超過世界上其他國家高鐵營業里程的總和。

更關鍵的是，高鐵仍在快速建設中。

國鐵集團去年召開的年度工作會議上提到，預計到2030年全國鐵路運營里程將達18萬公里左右，其中高鐵6萬公里左右。

2025開通12條高鐵線路，2026年預計將有14條高鐵路線開通。

隨著國內高鐵運營里程每年不斷增長，以及運營時速的不斷提升，未來不僅是大城市，普通三四線城市也會有不少新的高鐵站誕生，也會有舊的高鐵站擴建。

制圖：城市財經；資料來源：各地區發改委官網、國鐵集團

比如即將開通運營的西十高鐵，十堰東站正在擴建中。

為迎接西康高鐵開通正在建設中的柞水西站、鎮安西站、安康西站。

為迎接雄商高鐵開通正在建設中的聊城西站、菏澤東站、梁山站、鄆城站。

為迎接渝昆高鐵宜賓至昆明段開通而建設的瀘州東站、宜賓東站、昭通東站，昆明南站也在擴建中。

未來還會有更多新的高鐵站誕生。

本號在分析樓市的文章中不斷強調過，房地產不會消失，但房地產時代已經結束，以史為鑒，各地在規劃高鐵站時，應該尊重事實，尊重科學，以便民為圭臬，以經濟效益為宗旨，方可不蹈覆轍。

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