傳統燃油車正在彌補智能化“短板”，以縮小和新能源汽車的體驗代差。

3月31日，廈門。傳統合資豪強一汽-大眾學著華為等互聯網企業的玩法，在大海之濱有模有樣地搞起了春季發布會。

發布會上，一汽-大眾以燃油車單品牌的銷冠之姿回顧了過去35年來在中國市場推出的16款新車，引得觀眾無限感慨。更重要的是，站在高臺之上，5款重磅新車聯袂登場，全面覆蓋燃油、混動兩大核心賽道，清晰展現了品牌在“油電混共進”戰略。

其中，7.98萬元的速騰（參數丨圖片）S更是讓現場嘩然。

幾乎就在一汽-大眾發布會結束的同時，遠在一千公里外，另一場關于燃油的宣言在杭州響起。當“累計銷量突破233萬輛”的數字出現在吉利博越的十周年慶典上，這場持續十年的國民SUV狂歡將迎來新的高潮。

吉利博越推出了一款長續航增程版博越REV，就此曾經的國民燃油車SUV的翹楚迎來了新的油混時期。

有人說，七萬九千八的速騰都和比亞迪秦plus坐到了一張桌子上——這是燃油車舊主對新能源新王的奮起一擊。

吉利博越REV的上市則是刀刃向內對準了同在杭州扎根的零跑，用最硬的拳頭砸向了零跑性價比增程最核心的市場。

風起于青萍之末，這各異的產品戰略中，我們依稀能看到未來市場格局的細微變化，甚至可以預見長期以來的油電之爭或許要迎來新的階段。

戰略反攻？

從2016年算起，國內新能源汽車開始萌芽，經歷了四年的野蠻生長后與疫情后正式爆發。新能源汽車用了六年時間，從不到5%的市場份額，一下子沖到了超過50%，一度讓大家覺得燃油車可能要退出歷史舞臺了。

此時燃油車汽車幾乎沒有反應的時間，被迫進入戰略防守階段，市場份額不斷萎縮，集團策略開始大范圍調整。

2024年4月22日新能源乘用車滲透率首破50%，但不可否認的是，包括一汽-大眾、吉利、長安在內的不少企業依靠燃油車板塊依舊穩住了腳跟。

另一方面，新能源汽車表面火熱，整個行業的萬億投入在盈利上卻抵不過一個豐田。以新能源市場表現較好的賽力斯為例，3月30日晚發布2025年財報公司全年實現營業收入1648.88億元，同比增長13.63%，但公司扣非凈利潤卻只有51.36億元，甚至還同比下降了7.84%，有點增收不增利的意味。

大部分企業對于電動化的態度開始模棱兩可起來，燃油車與新能源由此進入戰略相持階段。

今年一月，中國乘用車市場卻來了個大反轉，燃油車突然強勢回歸，新能源車的銷量占比直接掉到了38.6%，雖然在二月份有所恢復，但也只有42.38%。

根據中國汽車工業協會數據顯示，今年2月國內新能源汽車銷量銷量76.5萬輛，同比下降14.2%。

在月銷前十的車型里，有七個都是燃油車，大眾成了最大贏家，速騰、朗逸、途觀L和帕薩特這四款車都賣了兩萬輛以上，老牌燃油車巨頭又開始發力了。

種種跡象表面，燃油車開始邁向了一個戰略反攻的階段。

除了剛剛以7.98萬元上市的一汽-大眾速騰S 外，早些時候上汽大眾為2026款帕薩特Pro設定的起售價為17.99萬元，而限時優惠一口價更是低至16.99萬元，實現了入門即享高配的實惠。

2026款本田雅閣的官方指導價為17.98萬元起，但終端經銷商提供了直降4.5萬元的優惠，裸車價降至13.48萬元，部分區域的清庫價更是跌破13萬元。

2026款豐田凱美瑞2.0E精英版的優惠幅度超過4.5萬元，裸車價低至12.68萬元，實打實進入12萬元區間。

這樣的價格，放在三年前甚至無法購買高配的卡羅拉。

在終端上，燃油車就擺出了一股豁出去的架勢，試圖收復失地。

2025年，奧迪在中國市場零售銷量570,088輛，批發量達到566,988輛，這一數據助力奧迪品牌總銷量及總份額時隔七年重返豪華車市場榜首。

與此同時，奧迪還拿下兩個“第一”，豪華燃油車銷量及份額，時隔六年重回第一；國產豪華燃油車銷量及份額穩穩保持第一。

“燃油”無疑成為奧迪重返銷冠的致勝法寶。除了類似一汽-大眾、吉利、長安正在以自己的方式拿回曾經的燃油車優勢外。各豪華品牌也開始回過味來。

2026年初，保時捷向市場投下了一顆震撼彈——原定基于大眾SSP純電平臺打造的旗艦SUV K1，突然宣布放棄純電方案，轉投燃油與插電混動的懷抱。

這款曾被寄予厚望的“卡宴繼任者”，如今將與奧迪Q9共享大眾集團PPC豪華燃油平臺，搭載3.0T V6和4.0T V8雙渦輪增壓發動機，并提供插混版本，預計2027年底上市。在此之前，保時捷曾設定激進的電動化目標，表示要在2030年電動車占比超過80%，然而現實給了這份雄心一記響亮的耳光。

2025年，當時還兼任保時捷CEO的奧博穆在股東大會上承認，這一目標“已不現實”。公司決定放慢轉型節奏，延長內燃機生產、取消自研電池、縮減中國經銷商網點三分之一，并大幅裁員。

可以看到，不論自主品牌還是合資品牌，今年的國內環境在新車定位、市場份額以及“油電共進”的策略上有著顯著的變化。

更加值得一提的是，傳統燃油車正在彌補智能化“短板”，以縮小和新能源汽車的體驗代差。

補齊智能化短板

與自主品牌自主研發的本土優勢不同，合資品牌板塊普遍采用“本土化合作”策略快速補短板。

去年上市的東風日產N7通過與Momenta合作，實現智能駕駛領域的落地；上汽通用計劃在2025年至2027年期間更新8款燃油車型，提升產品的智能化、網聯化水平。

2026款天籟鴻蒙座艙版作為全球首款搭載鴻蒙系統的燃油車，以華為HarmonySpace5系統為核心，配備15.6英寸華為智慧屏和高通驍龍8295芯片。

奧迪在全新Q5L上搭載華為乾崑智駕系統，配備11.9英寸全液晶儀表、14.5英寸中控觸摸屏和10.9英寸副駕娛樂屏組成的智慧三屏座艙，結合高通驍龍8295P芯片，重新定義了B級豪華燃油SUV的智能化標準。上汽奧迪A5L Sportback、全新一汽奧迪A6L乾崑智駕版等車型也都采用了類似方案。

一汽-大眾的一系列車型也采用的卓馭（大疆）的方案補足智能化的短板。

另一方面，2025年，電子電氣架構的“下放”，成了燃油車的敘事拐點。在此之前，高階輔助駕駛似乎總是新能源車型的獨享配置，智能化的普惠始終與燃油車絕緣。

過去，新能源汽車憑借分布式電子架構、充足的電能供給，率先實現了智能座艙、輔助駕駛等功能的規模化應用，徹底改變了消費者對汽車的價值認知，汽車從單純的交通工具升級為移動智能終端。

這種產業生態的代際差異，使得燃油車在與新能源汽車的競爭中，不僅面臨能源形態的劣勢，更陷入了智能化體驗的全面落后，最終遭遇市場消費者的放棄。

合資車企通過與本土科技企業的合作，借助科技企業在智能輔助駕駛、智能座艙和人工智能等領域的先進技術，也能快速提升車輛的智能化水平，彌補自身在智能化方面的短板，滿足消費者對智能汽車日益增長的需求。

這種“拿來主義”的策略，無疑為燃油車智能化轉型提供了強大的技術支持和動力源泉。如果做早期的電動化與智能化僅在市場終端上體現，那么這股深層次的變革浪潮為中國汽車工業了開啟“反向合資”的時代。

在最新一期工信部提出的產業規劃上，未來15年新能源的滲透率要達到80%。

在50%向80%邁進的征程中，或許油電共進，油電互補，油電同權，這才是發展路上最好的選擇。