固態(tài)電池被認(rèn)為是電車真正取代燃油車的關(guān)鍵技術(shù)，全球汽車行業(yè)都在積極布局固態(tài)電池，不過隨著中國汽車和電池行業(yè)確立固態(tài)電池技術(shù)路線后，中國在固態(tài)電池技術(shù)上已后來居上，技術(shù)專利反超日本，固態(tài)電池量產(chǎn)化進(jìn)程居于全球第一，這獲益于中國制造的優(yōu)勢。

在2024年之前，日本在固態(tài)電池技術(shù)專利方面居于全球第一，但是隨后隨著中國汽車和電池行業(yè)加入發(fā)展固態(tài)電池，截止2025年中國的固態(tài)電池專利數(shù)已超過6000件，占比達(dá)到44%，超過日本而居于全球第一。

在固態(tài)電池技術(shù)專利方面后來者居上除了中國汽車和電池行業(yè)持續(xù)加大研發(fā)力度之外，還在于中國推進(jìn)固態(tài)電池的量產(chǎn)化進(jìn)程比日本更快，而在量產(chǎn)進(jìn)程中可以產(chǎn)生大量專利，這種產(chǎn)業(yè)化的優(yōu)勢恰恰是日本所不能比的。

據(jù)悉目前中國電池行業(yè)已基本確立硫化物固態(tài)電池路線，為此多家產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)都已開始建設(shè)硫化物工廠，隨著量產(chǎn)化進(jìn)程的推進(jìn)，中國產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)預(yù)估當(dāng)下的硫化物電解質(zhì)成本已從之前的大約2000萬元每噸下降到100萬元每噸以下，并且隨著量產(chǎn)化的進(jìn)程推進(jìn)，成本還會進(jìn)一步下降。

中國企業(yè)在量產(chǎn)化中實(shí)現(xiàn)了材料革新、工藝簡化等技術(shù)突破，還能部分利用現(xiàn)有的鋰電池生產(chǎn)線，由此可望大幅降低硫化物固態(tài)電池的生產(chǎn)成本，這些都是在量產(chǎn)化進(jìn)程實(shí)現(xiàn)的，而這個過程恰恰可以產(chǎn)生許多的專利，從而實(shí)現(xiàn)在固態(tài)電池技術(shù)專利方面反超日本。

這一切都與中國擁有扎實(shí)的制造業(yè)基礎(chǔ)分不開，硫化物固態(tài)電池的生產(chǎn)本身就是一條相當(dāng)長的產(chǎn)業(yè)鏈，涉及到材料、設(shè)備等諸多行業(yè)，而且固態(tài)電池本身就可以說是現(xiàn)有鋰電池技術(shù)的升級，并非憑空出現(xiàn)的技術(shù)產(chǎn)品，而中國恰恰擁有全球最大的電池產(chǎn)業(yè)--占全球動力電池市場七成份額，這個基礎(chǔ)恰恰是中國在固體電池量產(chǎn)過程中的有力支撐。

中國與海外諸多國家或地區(qū)在固態(tài)電池的量產(chǎn)競賽中，實(shí)現(xiàn)后來者居上與當(dāng)年的鋰電池競賽何其相似，2015年中國開始發(fā)展電車產(chǎn)業(yè)的時候，日本和韓國在電池產(chǎn)業(yè)方面甚至還稍微領(lǐng)先于中國，但是后來卻是中國取得絕對優(yōu)勢。

當(dāng)時日本和韓國決定發(fā)展三元鋰電池，因為這種鋰電池技術(shù)的能量密度更高，中國則同時押注三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，中國敢于并且有能力同時下注兩種鋰電池技術(shù)在于中國的龐大制造業(yè)以及國內(nèi)龐大的市場。

早期在國內(nèi)市場三元鋰電池曾占據(jù)主導(dǎo)優(yōu)勢，但是后來在產(chǎn)業(yè)化發(fā)展的過程中卻發(fā)現(xiàn)磷酸鐵鋰電池雖然能量密度低，但是卻擁有低成本、高安全等諸多優(yōu)勢，后來國內(nèi)的電池行業(yè)在磷酸鐵鋰電池方面實(shí)現(xiàn)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，由此磷酸鐵鋰電池的能量密度與三元鋰電池大幅縮短，特別是在市場競爭中，磷酸鐵鋰的安全性和低成本優(yōu)勢進(jìn)一步凸顯，如今國內(nèi)市場磷酸鐵鋰電池占比已超過八成，日韓企業(yè)開始反過來發(fā)展磷酸鐵鋰電池技術(shù)了。

不過隨著固態(tài)電池量產(chǎn)達(dá)到新階段，業(yè)界人士普遍認(rèn)為固態(tài)電池真正大規(guī)模量產(chǎn)裝車恐怕還是得到2030年前后了，一些車企所謂2027年開始裝車只能是小規(guī)模測試性的裝車，而日韓的固態(tài)電池量產(chǎn)進(jìn)程只會比中國更慢！