文/王新喜

每賣一輛車，華為抽走14萬，這個(gè)數(shù)據(jù)把市場(chǎng)嚇了一跳。華為或該讓利車企了。

據(jù)賽力斯自己披露，從2022到2025上半年這三年半，它向最大供應(yīng)商支付了750億的采購費(fèi)。

華為作為賽力斯最大的供應(yīng)商，僅2025上半年，賽力斯就給華為支付了200億采購費(fèi)，賽力斯每賣出一輛問界汽車，華為就要拿走約14萬。

賽力斯虧不虧，自然是不虧的。因?yàn)闆]有華為就沒有賽力斯的今天。把時(shí)鐘撥回2021年，那時(shí)候的重慶小康（賽力斯前身）創(chuàng)始人張興海，可能做夢(mèng)也想不到會(huì)有今天，2021年，小康營收167億，虧損高達(dá)26億。一年賣不出幾輛新能源車，賬上的錢燒得見底，幾乎到了生死的邊緣。

而就在這個(gè)時(shí)候，因?yàn)槊绹鴺O端制裁，導(dǎo)致華為手機(jī)等業(yè)務(wù)遭受重創(chuàng)，亟待在新能源汽車賽道上找到新的增長點(diǎn)，一個(gè)需要技術(shù)溢價(jià)來續(xù)命，一個(gè)需要新的增長業(yè)務(wù)來破局，于是雙方一拍即合。

張興海做出了一個(gè)在當(dāng)時(shí)被無數(shù)同行嘲笑的決定——把汽車的“靈魂”智能駕駛、智能座艙等核心技術(shù)和品牌營銷、渠道銷售的"靈魂"全面交給華為。

這一在當(dāng)時(shí)備受爭議的選擇，最終成就了一場(chǎng)行業(yè)奇跡。在與華為牽手之前，賽力斯主推車型在2020年全年賣了791輛，平均一天能賣出去兩臺(tái)，短短四年時(shí)間，賽力斯完成了從傳統(tǒng)微車廠商到新能源巨頭的蛻變。

在今年1月底，問界第100萬輛整車下線，用時(shí)僅46個(gè)月，創(chuàng)下中國新勢(shì)力品牌最快紀(jì)錄，把理想、小鵬、零跑等都甩在身后。據(jù)賽力斯2025年第三季度財(cái)報(bào)，前三季度營收1105.34億元，股東利潤53.12億元，同比增長31.56%。

在100萬輛下線儀式上，賽力斯董事長張興海將問界的快速成長歸功于跨界融合新模式，其中一頁P(yáng)PT寫道：“深深感謝華為，問界是華為鴻蒙智行堅(jiān)定的戰(zhàn)略合作伙伴”。

在外界看來，賽力斯給華為的錢“多得嚇人”，把它拆開來看，其中包括四塊，其一是硬核技術(shù)的采購費(fèi)（約60%，8.4萬元）、包括鴻蒙座艙、DriveONE電驅(qū)系統(tǒng)、各種高精度的激光雷達(dá)，ADS 3.0高階智駕系統(tǒng)。這些全是華為實(shí)打?qū)嵉挠布脱邪l(fā)結(jié)晶。

第二塊，是渠道與營銷費(fèi)，大約占30%（約4.2萬元）。現(xiàn)在問界每臺(tái)車，華為終端收取整車成交價(jià)的10+2%費(fèi)用，分別為銷售費(fèi)用和技術(shù)授權(quán)費(fèi)用。在技術(shù)授權(quán)之外，銷售渠道也是合作方非常看重的方面。因?yàn)槿A為提供的是國產(chǎn)汽車銷售領(lǐng)域最大的流量和統(tǒng)一銷售渠道，這個(gè)渠道給到了問界、享界等一眾合作方。門店試駕與體驗(yàn)與流量與獲客是直接掛鉤的。

華為的很多門店一是大，二是在城市熱門商場(chǎng)的黃金位置，比如上海南京東路，北京王府井大街，深圳萬象城等。其他車廠想通過自營或第三方渠道達(dá)到同等規(guī)模的到店轉(zhuǎn)化客流，是很難的，這也是為何這些車企愿意接受華為的這個(gè)比例。第三塊，是研發(fā)與服務(wù)支持費(fèi)，大約占10%（約1.4萬元）。

雖然支出甚多，但賽力斯依舊保持著高毛利水平，在高端市場(chǎng)占據(jù)相當(dāng)份量的江湖地位。2022年到2024年，賽力斯的毛利率從8%、飆升到了23.8%，2025年上半年繼續(xù)提高到26.5%。

問界的第一個(gè)百萬輛汽車中，有超過四分之一的占比來自旗艦車型——問界M9，這款車迄今已經(jīng)連續(xù)21個(gè)月穩(wěn)居50萬級(jí)全品類車型的銷量冠軍。

在很多新勢(shì)力車企賣一輛虧兩萬的絞肉機(jī)時(shí)代，賽力斯保持了26%的毛利率！這個(gè)盈利能力很大一部分來自于M9這款車型。

再看單車?yán)麧櫋?025年，問界M9單品累計(jì)銷量超過26萬輛，扣除掉給華為的14萬，扣除掉制造成本和稅費(fèi)，賽力斯單車的凈利潤依然能維持在9000元左右。

華為讓利車企，或許正當(dāng)時(shí)

但是問題是，我們不僅要看當(dāng)下，更要面向未來，盡管賽力斯當(dāng)下有M9這個(gè)爆款，帶動(dòng)了品牌溢價(jià)，利潤很高，能支付的起這個(gè)費(fèi)用，但是從行業(yè)來看，整個(gè)市場(chǎng)競爭越來越激烈，從質(zhì)量品控到智駕等各方，行業(yè)主流玩家的差距已經(jīng)縮小了，存量市場(chǎng)消費(fèi)者在減少，市場(chǎng)環(huán)境不如往年。

賽力斯要長期維持較高的利潤，恐怕并不容易。

對(duì)于華為來說，華為車BU賦能車企造車這門生意不比親自下場(chǎng)造車差，風(fēng)險(xiǎn)更低，而且隨著前期研發(fā)費(fèi)用逐步攤?cè)氲狡嚨匿N售當(dāng)中，現(xiàn)在整個(gè)華為智駕、智能座艙的產(chǎn)品模式已經(jīng)走入穩(wěn)定，一切按照產(chǎn)品升級(jí)迭代節(jié)奏穩(wěn)定發(fā)展，研發(fā)投入費(fèi)用是逐步降低的。

也就是說，過去是從0到1，華為把整套高階智駕與鴻蒙座艙、激光雷達(dá)產(chǎn)品等模式跑通，要投入巨大的成本，因此，合作車企支付高昂的技術(shù)授權(quán)與采購費(fèi)是應(yīng)該，但現(xiàn)在是從1到10，且一切步入正軌的情況下，華為或可以適當(dāng)考慮讓利車企，讓更多的車企帶著華為的技術(shù)靈魂可以走的更遠(yuǎn)。

這也是考慮到華為賦能車企模式的一個(gè)長期的戰(zhàn)略。當(dāng)下的現(xiàn)實(shí)是，盡管問界很成功，但其他四界（智界、享界、尚界、尊界）除了尊界外，其他三界依然還差點(diǎn)火候，其本質(zhì)是品牌溢價(jià)不如問界情況下，缺乏價(jià)格競爭力。

賽力斯的成功，更多是靠華為技術(shù)賦能的品牌溢價(jià)以及M7、M9成功的爆款在支撐，賽力斯每賣一臺(tái)車，平均要給華為14萬。那么平均30萬售價(jià)的問界，除去生產(chǎn)成本、運(yùn)營成本、渠道費(fèi)用，未來能留下的利潤或許不太充分，對(duì)于這些車企而言，研發(fā)不能完全依賴華為，因此，需要有足夠的利潤來推動(dòng)研發(fā)正循環(huán)

放到其他四界來看，更是如此。

今年的新能源車市場(chǎng)是一場(chǎng)殘酷的淘汰賽，去年凈賺300多億的比亞迪，凈利潤上卻下降了19%，員工縮減了10萬。

賬上現(xiàn)金儲(chǔ)備就有1600多億的比亞迪，都要靠減員10%來提質(zhì)增效，那些實(shí)力不如它的新能源車企，面臨的壓力自然要更大。

問界汽車的利潤是很高的，否則問界與華為這個(gè)合作模式是給華為打工，無以為繼的。華為不造車的單車?yán)麧櫴找妫h(yuǎn)超一眾車企，而且不用承擔(dān)造車背后建廠、供應(yīng)鏈等一系列成本投入，銷售渠道與門店是現(xiàn)成的，汽車與手機(jī)產(chǎn)品又可以互相帶客流，是一門非常劃算的生意。

但車企的壓力在接下來的幾年，是越來越大的。目前國內(nèi)車企的現(xiàn)狀是必須要在賬上準(zhǔn)備大量的現(xiàn)金流，做足連年虧損的準(zhǔn)備，造車建廠、供應(yīng)鏈、研發(fā)、渠道等方面的成本還要放一邊，瘋狂的價(jià)格戰(zhàn)，又正在讓利潤不斷被侵蝕。

在這種情況下，如果沒有足夠的利潤，車企的關(guān)注點(diǎn)將更多聚焦于降低成本，產(chǎn)品上的競爭力或陷入不足，如果能讓利車企，讓車企本身有足夠的現(xiàn)金流、利潤與研發(fā)投入，提升產(chǎn)品競爭力，可能在寒冬下走的更穩(wěn)。對(duì)于華為來說，目前手機(jī)業(yè)務(wù)正在走出危機(jī)，伴隨著麒麟芯片完全擺脫制裁與產(chǎn)能的掣肘，下放到千元機(jī)市場(chǎng)，手機(jī)已經(jīng)在逐步降價(jià)讓利消費(fèi)者。

在汽車市場(chǎng)，華為也已經(jīng)走出穩(wěn)健的盈利模式，但車企正在面臨寒冬，華為旗下五界，問界是非常成功的，但其他四界還差點(diǎn)火候，要打造更多問界，華為讓利車企或許正當(dāng)時(shí)，而車企也可以借華為的讓利，進(jìn)一步讓利消費(fèi)者，在定價(jià)上拿出足夠的誠意，也能以此刺激華為旗下五界品牌的市場(chǎng)銷量與購車訴求，因此，立足于現(xiàn)實(shí)與未來可持續(xù)發(fā)展，華為讓利車企，或許正當(dāng)時(shí)。