范明政特意選擇在這個特殊時間點，向中方傳達(dá)一個明確信號：越南的鐵路聯(lián)通“百年大計”不會因領(lǐng)導(dǎo)更替而停滯。

“越南黨、國家和政府始終將對華友好合作關(guān)系視為頭等優(yōu)先”，范明政在會談中如此強(qiáng)調(diào)。話語背后，是越南發(fā)展路徑的重大調(diào)整——從左右逢源轉(zhuǎn)向務(wù)實對接中國。

2025年2月19日，越南國會會場氣氛緊張。當(dāng)主持人宣布投票結(jié)果時，455票贊成，僅4票反對，現(xiàn)場響起熱烈掌聲。這項決議意味著越南將廢棄使用上百年的米軌鐵路系統(tǒng)，投入83億美元建設(shè)與中國相同的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路。

這條老式米軌是法國殖民時期留下的“遺產(chǎn)”。1906年，法國殖民者為了掠奪越南資源，選擇了成本較低的1000毫米窄軌。他們當(dāng)時不會想到，這個決定讓越南的鐵路系統(tǒng)與周邊國家隔絕了一個多世紀(jì)。

米軌的運營效率極其低下。從河內(nèi)到胡志明市約1500公里的路程，米軌列車需要搖晃30多個小時，比汽車運輸還慢。貨運情況更糟，每列火車只能拉10到15個車皮，運力不足標(biāo)準(zhǔn)軌的五分之一，成本卻高出三倍多。

更致命的是，當(dāng)中國的標(biāo)準(zhǔn)軌列車滿載零部件抵達(dá)邊境后，所有貨物必須人工卸下，再裝到越南的米軌列車上。單次換裝就需12小時，每噸貨物增加30美元成本，生鮮品損耗率高達(dá)18%。

越南北方工業(yè)園區(qū)的貨物堆積如山，港口擁堵已成常態(tài)。米軌僅能承擔(dān)不到7%的中越跨境貨運量，其余壓力全壓在公路上。友誼關(guān)口岸日均進(jìn)出貨車超1500輛，高峰期擁堵路段長達(dá)十幾公里。

在范明政的政治生涯中，推動中越鐵路互聯(lián)互通是其任期內(nèi)的關(guān)鍵議程。在即將卸任之際，他選擇與中國大使何煒會面，站好最后一班崗。

會談在友好、開放的氣氛中進(jìn)行。范明政轉(zhuǎn)達(dá)了越共中央總書記蘇林、國家主席梁強(qiáng)等越南領(lǐng)導(dǎo)人對中國領(lǐng)導(dǎo)人的問候，并熱烈祝賀中國成功舉辦2026年全國兩會和完成“十四五”規(guī)劃。

范明政重點提及了兩國在基建領(lǐng)域的合作，強(qiáng)調(diào)雙方需要在戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通方面取得突破，尤其是要高度重視鐵路合作。他展望的不僅是將兩國連接起來，還要通過鐵路網(wǎng)絡(luò)將東南亞、中亞、歐洲串聯(lián)在一起。

范明政出身越南公安部，在越南政府換屆中，他基本確定不久后將卸任，為新的領(lǐng)導(dǎo)團(tuán)隊讓路。但他沒有將中越鐵路合作這一“百年大計”高高掛起，而是選擇在離任前推動溝通，為繼任者鋪路。

此舉表明，強(qiáng)化中越鐵路聯(lián)通已成為越南政壇的共識。就在范明政與中國大使會談前兩周，越南領(lǐng)導(dǎo)人已在緊鄰中越邊境的同登火車站視察，并要求相關(guān)部門制定中越鐵路發(fā)展計劃。

83億美元的投資，相當(dāng)于越南GDP的8%，這無疑是一場國運賭博。但越南領(lǐng)導(dǎo)層清醒地認(rèn)識到，不改變可能付出更大代價。

2024年，中越雙邊貿(mào)易額突破2600億美元，同比增長13.5%，中國持續(xù)保持越南第一大貿(mào)易伙伴地位。落后的物流系統(tǒng)已成為制約兩國經(jīng)貿(mào)合作的瓶頸。

越南吸引外資規(guī)模持續(xù)攀升，2025年接近384億美元，其中60%以上流入制造業(yè)。北寧、北江、海防等北部省份聚集了大量電子、新能源、消費制造企業(yè)，包括富士康、三星、佳能等知名企業(yè)的生產(chǎn)基地。

這些企業(yè)的訂單已排到兩三年后，對高效物流的需求極為迫切。而周邊國家的實踐讓越南看到了變革的緊迫性。

2021年開通的中老鐵路全程采用中國標(biāo)準(zhǔn)，昆明至萬象貨運時間從三天縮短至十小時，物流成本降低30%至50%。四年間，這條鐵路發(fā)送跨境貨物超1800萬噸，貨物品類從100多種擴(kuò)展至3800多種。

老撾從“陸鎖國”變成了“陸聯(lián)國”，而越南仍在“綠皮車時代”掙扎。更讓越南感到壓力的是，印尼雅萬高鐵、中泰鐵路等項目也在順利推進(jìn)。

越南曾與日本洽談南北高鐵項目，談判持續(xù)近二十年。日方方案預(yù)算從560億美元飆升至680億美元，且取消貨運功能，最終在2010年被越南國會否決。相比之下，中國提供的53.5億美元優(yōu)惠貸款，年利率僅2.5%，還款期限長達(dá)20年，顯得更有誠意。

越南的鐵路改造不是孤立決策，而是系統(tǒng)規(guī)劃。根據(jù)《環(huán)球時報》報道，中越將重點建設(shè)三條鐵路線：河內(nèi)—同登、老街—河內(nèi)—海防、海防—下龍—芒街。

其中，“老街—河內(nèi)—海防”鐵路已于2025年12月啟動一期工程。這條鐵路全長約390.9公里，采用與中國接軌的1435毫米標(biāo)準(zhǔn)軌距，設(shè)計時速最高160公里，預(yù)計2030年完工。

該項目投資約83.7億美元，主干線從老街省出發(fā)，經(jīng)過富壽、河內(nèi)等7省2市，最終抵達(dá)海防市瀝縣。鐵路設(shè)計時速160公里，河內(nèi)地區(qū)路段設(shè)計時速120公里，支線時速80公里，以客貨兩用為主。

預(yù)計2026年開工，2030年建成通車后，昆明至海防的貨運時間將從現(xiàn)在的兩三天壓縮到24小時以內(nèi)。運輸成本能降低四成，云南礦產(chǎn)經(jīng)此通道每噸可省84美元，越南的生鮮產(chǎn)品12小時內(nèi)就能運抵中國。

越南并非完全放棄自主性。在談判中，副總理陳紅河明確要求中方轉(zhuǎn)讓動車制造與隧道施工技術(shù)。這種“市場換技術(shù)”的策略曾嚇退德國企業(yè)，但中國以喀斯特地貌隧道施工實力作出回應(yīng)。

為對沖地緣風(fēng)險，越南還同步引入美國星鏈衛(wèi)星服務(wù)，形成“鋼軌連中國，信號接西方”的精密布局。

越南大規(guī)模基建布局背后，是一盤更大的區(qū)域經(jīng)濟(jì)棋局。2025年，越南政府宣布在全國范圍內(nèi)啟動和竣工250個大型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目，總投資額高達(dá)500億美元。

這些項目涵蓋交通、城市發(fā)展、科技研發(fā)等多個關(guān)鍵領(lǐng)域。越南總理范明政在啟動儀式上表示，這些項目將為越南國內(nèi)生產(chǎn)總值貢獻(xiàn)約13%，并從根本上改變國家戰(zhàn)略基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)狀。

在東南亞地區(qū)，多個國家的鐵路網(wǎng)絡(luò)正逐步向中國標(biāo)準(zhǔn)靠攏，泛亞鐵路網(wǎng)的建設(shè)已成為大勢所趨。越南作為中南半島的重要國家，北部緊鄰中國，南部銜接?xùn)|盟各國，更換軌距后可順利融入?yún)^(qū)域鐵路網(wǎng)絡(luò)。

越南東南部地區(qū)包括胡志明市和周邊五省，是越南全國重點經(jīng)濟(jì)區(qū)。該地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的滯后已成為發(fā)展的主要障礙。根據(jù)越南交通運輸部的計劃，該地區(qū)將投入超過166.7億美元改善交通互聯(lián)互通。

在2026年3月舉行的中越雙邊合作指導(dǎo)委員會第十七次會議上，越南政府副總理提議兩國成立重點領(lǐng)域政府間聯(lián)合工作組，優(yōu)先推進(jìn)三條標(biāo)準(zhǔn)軌鐵路建設(shè)。這標(biāo)志著三條關(guān)鍵跨境鐵路的規(guī)劃建設(shè)已進(jìn)入實質(zhì)性啟動的快車道。

鐵路通車后，云南到海防的貨運時間將從三天壓縮到24小時以內(nèi)。越南的榴蓮、水產(chǎn)等生鮮產(chǎn)品通過冷鏈運輸12小時就能進(jìn)入中國市場。對于越南果農(nóng)而言，這意味著更高的售價和更廣闊的市場空間。

越南一面積極融入中國供應(yīng)鏈，一面謹(jǐn)慎平衡多方關(guān)系。但無論內(nèi)部如何權(quán)衡，軌道寬度統(tǒng)一已成為不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。

越南領(lǐng)導(dǎo)層已清晰認(rèn)識到，只有與中國實現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施互聯(lián)互通，才能抓住全球供應(yīng)鏈重組的機(jī)遇。