“頭部”合資品牌正式吹響新能源市場(chǎng)反攻號(hào)角。

4月8日，東風(fēng)日產(chǎn)NX8正式上市；同日，大眾汽車(chē)品牌之夜集中發(fā)布一汽-大眾ID.AURA T6、大眾安徽與眾08、上汽大眾ID.ERA 9X三款重磅車(chē)型。更早之前，廣汽豐田鉑智7已搶先上市。從3月開(kāi)始，大眾、豐田、日產(chǎn)等主流合資品牌密集投放新能源產(chǎn)品，吹響了全面反攻的號(hào)角，試圖在被自主與新勢(shì)力主導(dǎo)的市場(chǎng)中撕開(kāi)缺口，重奪話語(yǔ)權(quán)。

而合資品牌集體反攻的背景，2026年一季度中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)步入深度調(diào)整階段，新能源主導(dǎo)格局已然確立，主流合資品牌卻在電動(dòng)化轉(zhuǎn)型中明顯掉隊(duì)。數(shù)據(jù)顯示，今年3月國(guó)內(nèi)新能源滲透率已突破52.9%，自主品牌新能源滲透率更是超過(guò)80%，而合資品牌新能源滲透率仍在個(gè)位數(shù)區(qū)間徘徊。

受“油改電”路徑導(dǎo)致產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力不足、智能化水平落后，以及內(nèi)部決策機(jī)制僵化等因素制約，合資品牌正面臨前所未有的生存壓力，也正是在這樣的背景下，合資品牌開(kāi)啟了集體反攻。

整體來(lái)看，本輪反攻集中在深耕本土化、高規(guī)格投入、快節(jié)奏落地三個(gè)維度。首先來(lái)看大眾汽車(chē)，其官方披露2026年將在華推出13款新能源車(chē)型，覆蓋純電、插電式混合動(dòng)力及增程式多條賽道；到2029年，計(jì)劃累計(jì)投放超30款全新新能源車(chē)型，以品牌史上最大規(guī)模的產(chǎn)品攻勢(shì)，全力推進(jìn)“在中國(guó)，為中國(guó)”戰(zhàn)略。

其中，4月8日集中發(fā)布的三款新車(chē)針對(duì)性極強(qiáng)：ID.AURA T6主打家庭智能網(wǎng)聯(lián)場(chǎng)景；與眾08由大眾與小鵬聯(lián)合開(kāi)發(fā)，支持5分鐘快充補(bǔ)能150公里；ID.ERA 9X定位全尺寸增程SUV，純電續(xù)航超400公里，綜合續(xù)航達(dá)1600公里，并搭載Momenta高階智能駕駛系統(tǒng)。

日產(chǎn)緊隨其后，同樣于4月8日推出NX8車(chē)型，定位20萬(wàn)級(jí)大五座SUV，提供純電與增程雙動(dòng)力選擇。純電版搭載800V高壓平臺(tái)與5C超充技術(shù)，6分鐘即可補(bǔ)能300公里；增程版純電續(xù)航310公里，綜合續(xù)航1450公里。智能化層面，NX8配備激光雷達(dá)與NOA領(lǐng)航輔助功能，更首創(chuàng)AI防暈車(chē)算法，直接對(duì)標(biāo)理想、問(wèn)界等頭部新勢(shì)力車(chē)型。

而在此之前，東風(fēng)日產(chǎn)已圍繞“油電同進(jìn)”核心戰(zhàn)略，在春季一次性推出四款重磅新車(chē)，售價(jià)區(qū)間9.49萬(wàn)—16.19萬(wàn)元，全面覆蓋燃油、插混、純電三大動(dòng)力路徑，進(jìn)一步強(qiáng)化在10–20萬(wàn)元主流家轎及中大型SUV細(xì)分市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力。

同為日系主力的豐田，則以“穩(wěn)、準(zhǔn)、狠”的策略切入市場(chǎng)。廣汽豐田鉑智7以15.68萬(wàn)元起售價(jià)先一步殺入主流區(qū)間，搭載鴻蒙座艙與Momenta智駕系統(tǒng)。而其去年投放市場(chǎng)的鉑智3X上市至今累計(jì)銷(xiāo)量突破10萬(wàn)臺(tái)，成為合資品牌新能源車(chē)型中的銷(xiāo)量標(biāo)桿。2026年，豐田更是同步推進(jìn)混動(dòng)、插混、純電多線布局，第六代THS混動(dòng)系統(tǒng)與固態(tài)電池技術(shù)均在加速落地。

不難發(fā)現(xiàn)，從800V超充、長(zhǎng)續(xù)航增程，到激光雷達(dá)、高階智駕、本土化智能座艙，合資品牌新車(chē)在核心技術(shù)層面已全面看齊自主品牌，部分指標(biāo)甚至實(shí)現(xiàn)反超，徹底擺脫了過(guò)去“油改電”“低配高價(jià)”的刻板印象。

不過(guò)，就在豐田、大眾、日產(chǎn)等頭部合資車(chē)企接連發(fā)起猛烈反攻之際，曾經(jīng)躋身“百萬(wàn)銷(xiāo)量俱樂(lè)部”的北京現(xiàn)代、長(zhǎng)安福特、南北本田等品牌卻始終未見(jiàn)實(shí)質(zhì)性動(dòng)作，近乎在這場(chǎng)新能源反攻熱潮中徹底隱身，成了格格不入的旁觀者。

它們的集體沉默，與激進(jìn)反攻的頭部合資品牌形成鮮明反差，也暴露出各自深陷的轉(zhuǎn)型困境。其中，廣汽本田與東風(fēng)本田在電動(dòng)化賽道上，已明顯被豐田、日產(chǎn)拉開(kāi)顯著差距。雖有消息稱(chēng)，東風(fēng)本田正加緊自研全新新能源平臺(tái)與車(chē)型，計(jì)劃明年推出自主研發(fā)的電動(dòng)產(chǎn)品，但廣汽本田至今仍未釋放出明確的轉(zhuǎn)型信號(hào)。

韓系品牌北京現(xiàn)代的處境同樣不容樂(lè)觀。2026年一季度，其銷(xiāo)量為5萬(wàn)余輛，銷(xiāo)量基本依靠新途勝L（參數(shù)丨圖片）、庫(kù)斯途兩款傳統(tǒng)燃油車(chē)支撐，新能源陣營(yíng)始終未能形成有效戰(zhàn)力。盡管品牌持續(xù)以降價(jià)、清庫(kù)存等方式試圖提振銷(xiāo)量，但在缺乏清晰戰(zhàn)略與競(jìng)爭(zhēng)力新品的情況下，市場(chǎng)頹勢(shì)依舊難以扭轉(zhuǎn)。

美系的長(zhǎng)安福特則深陷戰(zhàn)略搖擺的泥潭。3月正是不少合資品牌密集發(fā)布新車(chē)、集中發(fā)力市場(chǎng)的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)，長(zhǎng)安福特卻并未推出任何核心新品，僅維持著常規(guī)運(yùn)營(yíng)節(jié)奏，在這場(chǎng)集體反攻中明顯掉隊(duì)。

而這些品牌在行業(yè)浪潮中之所以愈發(fā)被動(dòng)，根源在于過(guò)往合資品牌普遍由外方主導(dǎo)產(chǎn)品定義，決策鏈條冗長(zhǎng)、本土化適配嚴(yán)重不足，最終導(dǎo)致車(chē)機(jī)體驗(yàn)、智能駕駛、造型設(shè)計(jì)與中國(guó)市場(chǎng)需求嚴(yán)重脫節(jié)，一步步錯(cuò)失轉(zhuǎn)型先機(jī)。

如今，大眾、豐田、日產(chǎn)等頭部合資車(chē)企紛紛將研發(fā)決策權(quán)下放中國(guó)，真正踐行“在中國(guó)、為中國(guó)、由中國(guó)定”的本土化戰(zhàn)略。豐田設(shè)立“中國(guó)首席工程師制度”，讓本土團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)產(chǎn)品開(kāi)發(fā)；大眾與小鵬達(dá)成深度技術(shù)綁定，快速補(bǔ)齊智能化短板；日產(chǎn)聯(lián)合本土供應(yīng)鏈打造800V高壓平臺(tái)，直面主流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。盡管并非所有合資品牌都能如此果斷轉(zhuǎn)身，但一個(gè)明確的趨勢(shì)已然形成：中國(guó)新能源市場(chǎng)，不再是自主品牌與新勢(shì)力的獨(dú)角戲。