中國車市洗牌的速度，遠(yuǎn)比我們想象的更快。愈演愈烈的行業(yè)內(nèi)卷中，可能很多人都沒想到，本田竟然也會“撐不住”。曾經(jīng)撐起本田半壁江山、當(dāng)年買車要加價排隊、甚至托關(guān)系才能提車的“神車”飛度（參數(shù)丨圖片）和思域，如今銷量不佳。本田中國3月銷量縮水超3成的現(xiàn)實結(jié)果，直指本田在中國的頹勢。曾經(jīng)風(fēng)光無限的日系“神話”，到底為何陷入銷量下滑的泥潭？銷量暴跌之下，本田中國接下來的“故事”又該怎么講呢？

飛度與思域失勢，銷量基本盤動搖

車圈競爭如同一場場沒有硝煙的戰(zhàn)爭，任何一家車企失去了“主力軍”，戰(zhàn)敗的可能性都會大幅提升。本田中國終端汽車銷量3.62萬輛，同比下降34.34%的數(shù)據(jù)背后，同樣是飛度與思域兩支“主力”失勢的后遺癥。

要知道，曾經(jīng)的飛度在中國車市的群眾基礎(chǔ)不是一般的好。小巧的車身、靈活的操控，再加上低廉的養(yǎng)車成本，成了無數(shù)年輕人第一臺車的首選，巔峰時期月銷量甚至輕松上萬。思域更不用多說了，這款車之前可是中國市場中的熱門選項，當(dāng)年有人寧愿加價、排隊等幾個月，也要入手一臺，月銷量常年穩(wěn)定在萬臺以上。不夸張的說，這款車算得上是本田的“靈魂車型”了。

不過，時過境遷，這兩款車型現(xiàn)在已經(jīng)沒了“當(dāng)年勇”。今年1-2月飛度累計銷量才959輛，月均不足500臺，3月銷量依舊低迷，早已沒了當(dāng)年的銳氣。思域的處境并沒有好太多，如今月銷量僅能維持在2000輛左右，和巔峰時期相比，差距懸殊。兩款“神車”沒了支撐本田中國銷量基本盤的能力，整個大盤下滑也成了意料之中的事情。

更何況，本田中國旗下其他主力車型也不太爭氣。繽智、英仕派、型格，過去12個月月均銷量都不怎么樣，根本扛不起銷量大旗。雖然雅閣、皓影、CR-V目前還能穩(wěn)得住，但正所謂獨木難成林，僅憑這三款車，根本穩(wěn)不住本田的銷量基本盤。

產(chǎn)品布局失衡，抗風(fēng)險能力拉胯

或許有人會疑惑，本田在中國深耕多年，兩大合資公司在國內(nèi)市場的影響力也不錯，為何會落入如此境地呢？的確，本田中國是有廣汽本田和東風(fēng)本田兩員大將，這兩家企業(yè)曾經(jīng)就像是本田的“左右臂膀”，一起撐起了它在華的大半銷量。

遺憾的是，中國車市快速發(fā)展，合資這幾年逐漸勢弱，這兩大合資板塊已經(jīng)陷入疲軟狀態(tài)，并且分化嚴(yán)重。比如廣汽本田，其3月銷量僅26283輛，同比暴跌45.16%，幾乎只有去年同期的一半，下滑幅度遠(yuǎn)超本田中國整體水平。東風(fēng)本田狀態(tài)相對好一些，但一季度的微增，大多還是依賴少數(shù)燃油車型支撐，并不能扭轉(zhuǎn)目前本田中國的銷量狀態(tài)。

究其原因，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)過于單一是根本所在。無論是廣汽本田還是東風(fēng)本田，在新能源賽道上的表現(xiàn)都不太盡如人意。說白了，現(xiàn)在本田中國靠的還是燃油車型，新能源產(chǎn)品矩陣并不完善。而現(xiàn)有的燃油車車型也并沒有做到結(jié)構(gòu)平衡，比如廣汽本田依賴雅閣和皓影，東風(fēng)本田指著CR-V。飛度和思域銷量暴跌帶來的影響是前車之鑒，產(chǎn)品布局失衡帶來的，往往是更弱的抗風(fēng)險能力。

轉(zhuǎn)型依舊滯后，國人不愿再“買單”

本田中國銷量暴跌，說明其已經(jīng)很難在中國市場一呼百應(yīng)。原因其實并不難猜，這是本田中國電動化轉(zhuǎn)型滯后帶來的一系列后遺癥。目前中國新能源汽車滲透率已經(jīng)非常高了，甚至已經(jīng)可以和燃油車兩分天下。而本田的轉(zhuǎn)型步伐與當(dāng)下新能源汽車滲透節(jié)奏相比，還是非常緩慢，國人不再愿意為合資的陳舊思路買單，再正常不過。

雖然電動化轉(zhuǎn)型口號喊了多年，但本田中國的純電車型其實就那么幾款，而且車型之間也較為同質(zhì)化。比如廣汽本田P7和東風(fēng)本田S7，核心參數(shù)、定價幾乎一致，在消費者眼里，這和一款車分網(wǎng)銷售沒什么區(qū)別。再加上這幾年本田中國在智能座艙、車機(jī)系統(tǒng)、輔助駕駛等方面并沒有打造出自己的“辨識度”，和中國自主品牌的智能化能力差距較大，很難獲得中國汽車消費者的青睞。

更嚴(yán)峻的是，本田在本土化適配上也存在一定不足?，F(xiàn)在中國汽車消費者對車輛的期待和過往的“代步思維”大不相同，大家對車輛的設(shè)計、空間、智能、性能都有考量。本田中國在產(chǎn)品上大多走的還是單純“代步工具”的路線，車輛換新沒有國產(chǎn)品牌那么快，改款也鮮少大刀闊斧，很難匹配中國汽車消費者已經(jīng)升級的需求。

而且本田一直放不下“技術(shù)全棧自研”的執(zhí)念，在整合中國本土供應(yīng)鏈資源這件事上并不是太積極。這也導(dǎo)致其車型成本控制不力，即便降價促銷，也無法形成價格優(yōu)勢，反而消耗了自身的品牌溢價，陷入“越降價、越?jīng)]人買”的惡性循環(huán)。當(dāng)然，本田也在想辦法挽回中國用戶的心。其近期還下調(diào)了2030年全球純電動車銷量占比目標(biāo)，將戰(zhàn)略重心轉(zhuǎn)向混動車型，試圖通過強(qiáng)化HEV產(chǎn)品線穩(wěn)住基本盤。不過，當(dāng)下中國車市競爭講究多條腿走路，其押注混動的調(diào)整能否見效，目前還很難說。

結(jié)語

3月的慘淡銷量，并非一時失利，而是神車褪色、合資布局失衡與電動化轉(zhuǎn)型滯后共同作用的結(jié)果。曾經(jīng)的日系神話，在新能源浪潮與自主品牌崛起的沖擊下逐漸崩塌，本田中國想扭轉(zhuǎn)局面，加快本土化轉(zhuǎn)型、補(bǔ)齊產(chǎn)品與矩陣短板，或許才是當(dāng)下的正道。