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近日，停運多年的株洲九郎山站再次進入公眾視野。

九郎山站位于湖南省株洲市石峰區，是長株潭城鐵進入株洲的首站。2016年12月，長株潭城際鐵路開通運營，九郎山站一同投用。然而，僅過了約5年，該站便于2022年3月停運。

2026年1月，株洲市交通運輸局在“知株俠市民在線”平臺回復市民稱，該站客流量一直極低，據2022年春運統計，日均客流量不超過10人，而各項運營成本投入巨大，因此取消九郎山站營業。湖南城際公司表示，根據目前客流調研，九郎山站暫不考慮重新開站，站房后續使用仍在進一步研究當中。

九郎山站并非孤例。這些年，不少“停擺”的高鐵站屢被曝光。

2023年，海南環島高鐵儋州海頭站因“投資4000余萬元、建成多年未啟用”引發輿論關注。或許是迫于壓力，該站于當年年底開通運營。2024年，又有一批高鐵站投入運營。比如，萬寧和樂站、神州站，鄭州孟莊站、賈魯河站、運糧河站，北京亦莊站等，它們有的是在建成多年才派上用場，有的是暫停服務后又恢復了運行。

這些站點為何被閑置、高鐵站站點如何設置、閑置后又該如何盤活，值得關注。

車站“閑置”

在株洲當地居民唐嵐看來，九郎山站停運這個結局并不意外。

據唐嵐介紹，九郎山站位于株洲市郊，周邊是“城鄉結合部”般的鄉村景象。而在最初規劃階段，當地流傳的版本并非如此。當年修長株潭城軌時，一直有傳言說會在清石廣場設站。清石廣場是株洲冶煉廠、化工廠等幾個大廠的生活區聚集地，人口密集，出行需求旺盛。然而，最終的選址卻偏離了這片人口集中區域，落在了九郎山。

唐嵐說，不會有人專門去九郎山站坐車。如果去湘潭或長沙，她更愿意從大豐站或田心站出發。她覺得，雖然大豐站的選址也不算好，但最近兩年附近修了萬達廣場，也算發展起來了。

九郎山站附近400米處有一個株洲瓷廠公交站。一位曾在九郎山站乘車的學生回憶，以前去這個站坐車，不是等很久的公交，就是坐小三輪車去，有時候整個站只有他一個乘客。如果打車前往，出租車司機也不愿意往那邊跑。還有居民表示，打車去九郎山站要多付司機5到10元，因為司機返程根本拉不到人。

官方對九郎山站的定位，似乎寄希望于旅游拉動。九郎山有一個森林公園，地處長株潭城市群生態綠心地區，附近還有秋瑾故居。在規劃城鐵線路時，這里確實屬于既順路又有旅游資源的地方。但居民們對此并不樂觀。當地居民認為，去九郎山爬山的人基本都自駕、騎自行車或摩托車，坐城際軌道的人幾乎沒有。而九郎山遠離市區、沒有安全保障，又缺乏獨一無二的特色，很難吸引外地人。

唐嵐補充說，九郎山站離九郎山還有五百多米，而且無法從該站直通秋瑾故居。她認為，關鍵要看長沙人和湘潭人是否愿意坐城軌來爬山。除非有很便利的交通配套設施連接九郎山和秋瑾故居，或者這兩個景點變成網紅項目，否則九郎山站沒有開通的必要。

站點選址偏遠、周邊配套設施不足、高估了城際鐵路的帶動作用——這大概是九郎山站停運的原因。

據經濟觀察報不完全統計，目前國內停運的高鐵站點，官方給出的原因幾乎如出一轍：周邊土地開發及配套設施尚不完善，客流吸引不夠，暫未投運。

從選址來看，很多城市在選擇高鐵站點時，往往選在離市區非常遠的地方。

中國區域經濟學會副會長陳耀認為，高鐵站選址偏遠，其實是一種普遍現象。很多高鐵站計劃依托高鐵新城來帶動區域發展，短期看確實容易形成“孤島效應”——周邊荒無人煙，配套嚴重不足。但這種做法的好處在于，偏遠地區拆遷成本低，建設成本總體可控。但也有成功的案例，比如鄭州東站，最初選址也在遠郊，經過十多年的發展，鄭東新區已成為鄭州房價最高的區域之一。這說明“鐵路先行、超前布局”有其合理性，不能等到人流上來了再建站。但部分地方政府在選址時存在政績沖動。為了城市形象、為了“有站”的政績，一些決策者拍腦袋超前決策，導致選址離譜。比如，九郎山站點半徑1公里內缺乏密集居民區，配套嚴重不足，四面環山，根本沒有足夠的人口支撐。這樣的投資，難免淪為山林里的形象工程。

目前國內停運的站點，距離所在區或市的中心位置都不算近，且附近一公里內往往沒有公共交通可以到達。

以京哈高速鐵路為例，位于遼寧省阜新市阜新縣的烏蘭木圖站，距離阜蒙縣中心區域約56公里，且沒有公共交通可以到達。同屬京哈鐵路中間站的奈林皋站，距離所在地區遼寧省朝陽市朝陽縣的中心區域也有33公里之遠，同樣沒有公共交通。還有一些站點，比如成灌鐵路彭州支線上的馬街站、犀浦東站，雖然附近有公交站點，但需要換乘公交或地鐵才能到達。

另有一些站點客流量不足，是由于被分流。比如廣珠城際鐵路的中間站東升站，因與小欖站、中山北站間距過近，客流被持續分流，客流量持續低迷，自2021年4月起維持臨時停運狀態至今。

也有一些站點停運與線路規劃有關。比如，位于長株潭城際鐵路和石長鐵路中間站的長沙烏山站，距離所在的望城區約11公里，需換乘才能到達。其停運原因是原本經過該站的老線路（石長鐵路長沙至常德段）已經停止運營動車了。現在的高速動車組改走新線路——從長沙西站經長黃聯絡線直接進入常益長高鐵正線，不再經過烏山站，所以這個站暫時沒有開通的可能。

武岡城際鐵路的黃岡站，停運原因主要源于線路功能的改變。該站原本只服務短途通勤，后來線路并入武漢至杭州高鐵通道，車流量大增。但黃岡站屬于城際車站，只有兩條正線、沒有配線，無法為列車提供停靠和避讓區域，安全風險較高，因此暫無法辦理停靠業務。

站點設置

高鐵站點的設置遵循怎樣的邏輯？

國家高端智庫可持續交通創新中心研究員、北京交通大學經濟管理學院教授李紅昌表示，高鐵站選址通常考慮以下幾個因素：第一是客流需求，要分析客流的空間分布，看清哪里才有真正的出行需求；第二是城市發展，有的城市為了打造高鐵新城、帶動區域開發，會有意識地把站點放在偏離市中心的位置，希望通過設站來拓展一片新區域；第三是建設與運營成本，在市中心建站拆遷和建設成本都很高，選在偏遠的地方成本就相對低很多；第四是交通接駁，要考慮高鐵站與地鐵、公交、長途大巴等其他交通方式的銜接，形成一個完整的交通體系。

客流預測是選址考量因素之一，但一個現實矛盾是：很多站點恰恰因為客流太少而停運。這讓人質疑設計之初是否考慮過客流問題。

李紅昌認為，客流預測是軌道交通站點設計和規劃中的必備要件，不可能忽略，問題在于考慮得準不準。地方為了爭取設站、帶動開發，存在過度投資的沖動，導致客流預測往往被“注水”，數據虛高，脫離實際情況，最終站點建成后客流慘淡，甚至停運。

陳耀認為，預測失真背后還有一個原因，是過于超前的城市發展預期。高鐵建成就很難改變，規劃時必須提前預測未來十年甚至更長時間的城市規模和人口流入。前些年房地產火熱，很多地方大量開發住宅，規劃者認為建了這么多房子將來自然會住進這么多人，于是高估了未來客流。但現在房地產降溫，不少項目爛尾，而且很多城市的人口實際在凈流出，實際客流量與當初的預測之間出現了巨大缺口。客流量低，鐵路部門安排的停靠車次就少；車次少，能吸引的乘客就更少，最終只能關停。

如今，不少城市擁有多座高鐵站，但其中有一些站點，自修建之初便從未啟用。比如南京的紫金山東站和江浦站。紫金山東站是南京南站至仙林站聯絡線的中間站，江浦站則是滬漢蓉快速客運通道和京滬高速鐵路的中間站。

李紅昌認為，部分站點不啟用屬于提前規劃、提前布局的考量，是從未來鐵路網絡發展的角度出發，具有一定的前瞻性。如果一條線路已經大規模建設、多站點布局，卻出現長期閑置的站點，往往與投資沖動、規劃不科學、地方過度爭取設站等因素有關。

陳耀補充了另一個重要視角，高鐵屬于公共基礎設施，不能只算經濟賬，還要考慮社會效益。西部地區建高鐵，很大程度上就是為了方便老百姓出行，體現公共服務的屬性。從這個角度看，完全閑置或停運的站點只是極端情況，比如，一些地方追求“縣縣通高鐵”，把站點多少當作政績和營商環境的組成部分，客觀上導致了設站過多。

高鐵站設置過密，另一個問題是容易與城市公共交通線路產生重疊。

以滬寧城際鐵路的蘇州花橋站為例。該站于2010年開始運營，2020年因客流過少停止辦理所有客運業務。然而，蘇州地鐵11號線和上海地鐵11號線均在花橋設站，從花橋坐地鐵就能直達上海。相比之下，地鐵更便宜、班次更密、上下車更靈活，高鐵票價更高、車次有限，自然難以吸引乘客。

花橋站的遭遇反映出城際鐵路與城市公共交通之間的定位問題——二者究竟是競爭關系，還是互補關系。

李紅昌認為，城際鐵路和地鐵在設計上，更應該考慮銜接換乘和一體化運作，而不是功能重疊與競爭。兩者不應搶客源，而應形成互補關系。城際鐵路的初始定位是服務于城市群之間的出行，主要滿足商務、旅游、探親訪友以及少量通勤需求。城際鐵路可以兼容市郊鐵路、通勤鐵路的功能，即在功能上“向下兼容”。但如果讓城際鐵路以通勤為主，把大量站點密集地設在城市內部，就脫離了它原有的定位。

陳耀認為，現在各地都在推進都市圈建設，強調“一小時通勤”。但“一小時通勤”靠的是地鐵，地鐵延伸能真正縮短通勤時間、降低出行成本，而高鐵通勤成本太高。

盤活資源

面對閑置高鐵站，國鐵集團和地方政府也在想辦法提高現有車站的利用率。近年來，一些高鐵站也在逐漸“復活”。

海南萬寧和樂站早在2010年就已竣工，但因周邊客流量不足、市政配套設施不完善等因素，長期處于閑置狀態。為此，萬寧市政府投資2700多萬元完成設備改造、站前廣場綠化、通水通電等準備工作后，該站于2024年10月開通運營。

北京亦莊站于2008年建成，此后閑置長達16年。為開通運營，鐵路部門對站房擴建改造、加固雨棚、完善消防及水電等配套設施，該站同樣于2024年底開通。

因此，閑置高鐵站并非“判了死刑”。只要有一定的配套投入，部分站點仍有“復活”的可能。

陳耀認為一些具備潛力的站點，可以通過加大投入、完善配套來爭取重啟。配套的關鍵在于交通銜接，尤其是解決高鐵站到城區的“最后一公里”問題。如果能夠開通班次密集的公交專線，實現便捷接駁甚至零距離換乘，就能逐步改變居民的出行習慣，培育客流。政府可以在客流培育期給予扶持，比如購買服務、補貼運營，避免站點陷入“人越少、車越少”的惡性循環。

對于沒有實際價值的站點，則應果斷關停轉型，避免公共資源浪費。同時，應對決策失誤進行追責，強化科學決策，不能“拍腦袋行事”。

在盤活方式上，上述兩位專家均提到了“TOD模式”，即以高鐵站為核心，進行高密度的商業、辦公、居住綜合開發，把“通道經濟”“過路經濟”轉變為“落地經濟”“樞紐經濟”。通過導入產業，吸引企業、人口和客流，讓站點與城市、產業結合起來。具體形式可以多樣，比如與物流、旅游、特色產業聯動，甚至與空港、低空經濟結合發展現代物流。即使是山區站點，也可以評估周邊旅游資源的價值，適當結合文旅開發，培育特色產業，承載部分居住功能。這樣，站點的人氣就能慢慢培育起來。

盤活閑置高鐵站需要因地制宜，根據當地的區域經濟、交通物流、人口分布等綜合條件，研判每個站點的最佳出路。畢竟，這些投資巨大的公共資產，不該繼續沉睡下去。

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