車東西（公眾號(hào)：chedongxi）
作者 ｜ Janson
編輯 ｜ 志豪

6位高管連番發(fā)聲，AI基座模型、無(wú)人配送出海與L4底盤(pán)兜底成智能化下半場(chǎng)焦點(diǎn)。

車東西4月12日現(xiàn)場(chǎng)報(bào)道，就在今天，圍繞輔助駕駛、無(wú)人配送、智能座艙與無(wú)人駕駛底盤(pán)的討論持續(xù)升溫，6位產(chǎn)業(yè)高管輪番拋出最新判斷。

相比空泛的前景展望，今天的發(fā)言更聚焦技術(shù)演進(jìn)與商業(yè)落地的真實(shí)難題。

輔助駕駛是否到了需要基座模型重構(gòu)能力體系的拐點(diǎn)，無(wú)人配送出海為何必須從賣產(chǎn)品走向做生態(tài)，L4無(wú)人駕駛規(guī)?；茝V到底卡在算法、車輛還是底盤(pán)，智能體又會(huì)如何改寫(xiě)下一代座艙交互方式，這些都成為全場(chǎng)最受關(guān)注的話題。

其中，元戎啟行CEO周光直指當(dāng)前輔助駕駛體驗(yàn)波動(dòng)與泛化不足的現(xiàn)實(shí)瓶頸，認(rèn)為基座模型將推動(dòng)系統(tǒng)從執(zhí)行走向認(rèn)知。

輕舟智航CEO余騫則進(jìn)一步提出，輔助駕駛是通向通用物理AI的重要入口，其意義不只在汽車產(chǎn)業(yè)本身。

無(wú)人配送方面，新石器創(chuàng)始人兼CEO余恩源判斷，行業(yè)全球化已從“產(chǎn)品出海”走向“生態(tài)協(xié)同”，白犀?？偛命S剛則呼吁減少低價(jià)內(nèi)卷，把競(jìng)爭(zhēng)重心重新拉回產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)能力和運(yùn)營(yíng)效率。

在更底層的能力建設(shè)上，時(shí)代智能CTO蔡建永強(qiáng)調(diào)，L4無(wú)人駕駛?cè)粝胝嬲M(jìn)入規(guī)?；\(yùn)營(yíng)階段，底盤(pán)必須先具備可靠兜底能力。

長(zhǎng)城汽車智能化產(chǎn)品副總經(jīng)理佘士東則指出，大模型上車正推動(dòng)座艙從以屏幕為中心的功能平臺(tái)，轉(zhuǎn)向以智能體為核心的服務(wù)平臺(tái)。

從輔助駕駛認(rèn)知升級(jí)，到無(wú)人配送商業(yè)化擴(kuò)張，再到無(wú)人車底層架構(gòu)重塑與座艙交互范式改寫(xiě)，今天這場(chǎng)討論釋放出一個(gè)清晰信號(hào)：產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)已經(jīng)不再停留在單一功能突破，而是全面轉(zhuǎn)向系統(tǒng)能力、用戶價(jià)值與規(guī)?；涞氐纳钏畢^(qū)。

一、元戎啟行周光：基座模型推動(dòng)輔助駕駛認(rèn)知升級(jí)

在周光看來(lái)，輔助駕駛下一階段的競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)，已經(jīng)不只是局部感知或端到端方案的繼續(xù)打磨，而是能否借助基座模型完成整體認(rèn)知能力的升級(jí)。

過(guò)去兩年整個(gè)行業(yè)在城區(qū)輔助駕駛上取得了較快進(jìn)展，但隨著場(chǎng)景復(fù)雜度持續(xù)提升，傳統(tǒng)小模型方案的優(yōu)化難度正明顯增加，具體表現(xiàn)為不同城市、時(shí)段和版本之間的體驗(yàn)波動(dòng)較大，技術(shù)演進(jìn)逐漸遭遇瓶頸。

要推動(dòng)輔助駕駛進(jìn)入下一階段，關(guān)鍵不只是做局部感知或簡(jiǎn)單端到端優(yōu)化，而是通過(guò)基座模型實(shí)現(xiàn)整體認(rèn)知能力的升級(jí)。

▲元戎啟行CEO周光

周光認(rèn)為，今年以來(lái)多模態(tài)大模型能力提升，為輔助駕駛技術(shù)路線帶來(lái)了新的轉(zhuǎn)折點(diǎn)，也使行業(yè)重新審視基座模型在物理世界理解和行為預(yù)測(cè)中的價(jià)值?；谶@一判斷，元戎啟行正在推動(dòng)以基座模型為核心的研發(fā)體系重構(gòu)，將車輛執(zhí)行、場(chǎng)景分析和能力評(píng)測(cè)納入統(tǒng)一框架，使輔助駕駛系統(tǒng)從單純的執(zhí)行系統(tǒng)，轉(zhuǎn)向具備理解、分析和持續(xù)學(xué)習(xí)能力的認(rèn)知系統(tǒng)。

在周光看來(lái)，當(dāng)前行業(yè)還面臨一個(gè)現(xiàn)實(shí)問(wèn)題：盡管投入、算力和產(chǎn)品規(guī)模持續(xù)上升，但用戶滲透率和使用粘性仍有提升空間，輔助駕駛尚未真正成為高頻日常工具。因此，行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)重點(diǎn)正在從“能不能用”轉(zhuǎn)向“是否愿意長(zhǎng)期使用、是否能夠形成依賴”。

他表示，基座模型的價(jià)值就在于提升泛化能力和迭代效率，縮短數(shù)據(jù)閉環(huán)周期，并支撐不同算力平臺(tái)和產(chǎn)品形態(tài)共享同一套能力底座。按照元戎啟行的判斷，未來(lái)輔助駕駛的關(guān)鍵，不只是參數(shù)和硬件堆疊，而是能否借助基座模型，推動(dòng)體驗(yàn)從可用進(jìn)一步走向愛(ài)用。

二、新石器余恩源：無(wú)人配送出海正從產(chǎn)品輸出走向生態(tài)協(xié)同

當(dāng)下，無(wú)人配送正在從國(guó)內(nèi)場(chǎng)景驗(yàn)證走向全球化擴(kuò)張，對(duì)此，新石器創(chuàng)始人兼CEO余恩源說(shuō)到，這一過(guò)程的關(guān)鍵變化，是企業(yè)出海邏輯要從“賣產(chǎn)品”轉(zhuǎn)向“做生態(tài)”。

按照他的劃分，中國(guó)城市配送市場(chǎng)大致對(duì)應(yīng)三輪車、面包車和輕卡三類主力車型，合計(jì)約3000萬(wàn)輛。

▲新石器創(chuàng)始人兼CEO余恩源

新石器目前布局的3立方米、6立方米和12立方米三款車型，正是面向這三類細(xì)分市場(chǎng)展開(kāi)覆蓋。余恩源認(rèn)為，與點(diǎn)到點(diǎn)出行不同，物流配送對(duì)自動(dòng)駕駛提出了更高要求，車輛不僅要完成道路通行，還要深入小區(qū)、園區(qū)、倉(cāng)庫(kù)、地庫(kù)和工廠等復(fù)雜末端場(chǎng)景，以更高精度完成“最后一程”交付，這也是無(wú)人配送區(qū)別于其他自動(dòng)駕駛應(yīng)用的重要難點(diǎn)。

在技術(shù)實(shí)現(xiàn)上，余恩源表示，無(wú)人配送并非單純依賴車端能力，而是需要自動(dòng)駕駛、車路協(xié)同、高精度定位以及云端管理平臺(tái)共同配合，形成完整系統(tǒng)能力?；谶@一思路，新石器較早開(kāi)始面向海外布局。

余恩源介紹，公司自2018年創(chuàng)業(yè)以來(lái)，已在多個(gè)海外市場(chǎng)推進(jìn)示范與落地，目前業(yè)務(wù)觸達(dá)約15個(gè)國(guó)家，其中中東被視為重要突破口。他提到，隨著產(chǎn)品成本持續(xù)下降，中國(guó)無(wú)人配送車在海外具備較強(qiáng)競(jìng)爭(zhēng)力，尤其在高溫、勞動(dòng)力緊張、即時(shí)配送需求快速增長(zhǎng)的地區(qū)，市場(chǎng)需求正在加快釋放。

在余恩源看來(lái)，無(wú)人配送出海的下一階段，已經(jīng)不只是單一產(chǎn)品進(jìn)入海外市場(chǎng)，而是從“產(chǎn)品出海”走向“生態(tài)出?！?。原因在于，充電、通信、云服務(wù)、電池適配等基礎(chǔ)能力在海外市場(chǎng)仍需系統(tǒng)補(bǔ)齊，無(wú)人車企業(yè)要真正實(shí)現(xiàn)規(guī)模化運(yùn)營(yíng)，必須與本地基礎(chǔ)設(shè)施和中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈伙伴形成協(xié)同。

整體來(lái)看，他釋放出的判斷是：隨著應(yīng)用場(chǎng)景成熟、成本下降和海外需求提升，無(wú)人配送正在從國(guó)內(nèi)驗(yàn)證階段，逐步走向全球化擴(kuò)張階段。

三、輕舟智航余騫：輔助駕駛是通向通用物理AI的重要入口

如果AI要真正進(jìn)入物理世界，輔助駕駛很可能是最現(xiàn)實(shí)、也最關(guān)鍵的一道入口。

圍繞輔助駕駛與物理世界AI的關(guān)系，輕舟智航CEO余騫表示，當(dāng)前行業(yè)正處在一個(gè)關(guān)鍵轉(zhuǎn)折階段：數(shù)字世界的通用人工智能能力快速提升，而物理世界的智能化落地仍面臨更高難度。

▲輕舟智航CEO余騫

余騫認(rèn)為，輔助駕駛之所以重要，不僅在于其本身是汽車產(chǎn)業(yè)的核心技術(shù)方向，更因?yàn)樗茿I進(jìn)入真實(shí)物理世界、理解環(huán)境規(guī)律并形成行動(dòng)能力的重要入口。如果連道路這一相對(duì)結(jié)構(gòu)化的場(chǎng)景都難以實(shí)現(xiàn)高水平能力，面向更復(fù)雜環(huán)境的具身智能也將缺乏堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

在余騫看來(lái)，輔助駕駛的技術(shù)演進(jìn)大致經(jīng)歷了從規(guī)則驅(qū)動(dòng)、機(jī)械式智能，到依賴大規(guī)模數(shù)據(jù)訓(xùn)練的類人智能階段，而未來(lái)行業(yè)有望進(jìn)一步邁向更高水平的“超人智能”階段。支撐這一變化的關(guān)鍵，不只是端到端模型持續(xù)優(yōu)化，更在于世界模型、強(qiáng)化學(xué)習(xí)以及生成式數(shù)據(jù)能力的發(fā)展。

通過(guò)構(gòu)建對(duì)物理世界規(guī)律、社會(huì)常識(shí)和人車互動(dòng)邏輯的更深層理解，系統(tǒng)才能在復(fù)雜場(chǎng)景中獲得更強(qiáng)的泛化能力，而不只是依賴對(duì)既有數(shù)據(jù)的擬合。

與此同時(shí)，余騫表示，技術(shù)突破最終仍要回到用戶價(jià)值和產(chǎn)業(yè)現(xiàn)實(shí)。當(dāng)前輔助駕駛行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)激烈，但用戶教育成本、使用習(xí)慣和價(jià)值感知仍有待進(jìn)一步提升，行業(yè)需要回答的核心問(wèn)題，不只是“能否實(shí)現(xiàn)功能”，而是“能否真正幫助主機(jī)廠賣車、幫助用戶降低成本、提升安全和使用體驗(yàn)”。

他提到，輕舟智航一方面持續(xù)推進(jìn)128TOPS算力平臺(tái)上的城區(qū)輔助駕駛落地，降低主機(jī)廠應(yīng)用門(mén)檻；另一方面也在無(wú)人物流等更高階場(chǎng)景進(jìn)行布局。

整體來(lái)看，余騫傳遞出的判斷是，輔助駕駛不只是單一產(chǎn)品能力的競(jìng)爭(zhēng)，更是通向通用物理智能的一條現(xiàn)實(shí)路徑，而安全、規(guī)模化和用戶價(jià)值將決定這一路徑能走多遠(yuǎn)。

四、時(shí)代智能蔡建永：無(wú)人駕駛規(guī)?；妆P(pán)要先有兜底能力

當(dāng)L4無(wú)人駕駛開(kāi)始從技術(shù)驗(yàn)證走向規(guī)?；\(yùn)營(yíng)，底盤(pán)能力的重要性正在被重新放大。

對(duì)此，時(shí)代智能CTO蔡建永在論壇上說(shuō)到，真正制約L4落地的，不只是感知、決策和算法能力，還包括車輛底盤(pán)系統(tǒng)在高頻運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景中的可靠性、冗余能力和全生命周期穩(wěn)定性。

▲時(shí)代智能CTO蔡建永

在他看來(lái)，真正制約L4落地的，不只是感知、決策和算法能力，還包括車輛底盤(pán)系統(tǒng)在高頻運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景中的可靠性、冗余能力和全生命周期穩(wěn)定性。

如果未來(lái)一個(gè)城市中有大規(guī)模無(wú)人車輛投入運(yùn)營(yíng)，一旦底盤(pán)、電機(jī)、電池、轉(zhuǎn)向等關(guān)鍵部件缺乏足夠可靠性，就可能帶來(lái)趴窩、擁堵、調(diào)度失效等連鎖問(wèn)題，進(jìn)而影響用戶信任和城市管理效率。

蔡建永認(rèn)為，L4車輛并不是傳統(tǒng)汽車的簡(jiǎn)單升級(jí)版，而是一種新的產(chǎn)品形態(tài)。與有人駕駛車輛不同，無(wú)人車不再依賴司機(jī)臨場(chǎng)處置風(fēng)險(xiǎn)，系統(tǒng)必須具備自我兜底能力。

同時(shí)，車輛也不再只是低頻使用的消費(fèi)品，而是高頻運(yùn)轉(zhuǎn)的生產(chǎn)工具，需要圍繞長(zhǎng)壽命、高可用、低停運(yùn)損失來(lái)重新定義設(shè)計(jì)目標(biāo)。

這意味著，底盤(pán)開(kāi)發(fā)不能再局限于傳統(tǒng)乘用車邏輯，而應(yīng)從運(yùn)營(yíng)場(chǎng)景、部件失效模式和任務(wù)連續(xù)性出發(fā)，進(jìn)行面向無(wú)人化需求的正向設(shè)計(jì)。

在蔡建永看來(lái)，未來(lái)無(wú)人車底盤(pán)的核心不只是機(jī)械承載能力，更是安全、壽命、效率和可維護(hù)性的綜合系統(tǒng)工程。

一方面，行業(yè)需要加強(qiáng)對(duì)物理安全、功能安全、信息安全和系統(tǒng)冗余的整體考慮，確保車輛在故障狀態(tài)下仍具備靠邊停車、繼續(xù)行駛或完成任務(wù)的能力。

另一方面，也需要通過(guò)法規(guī)和評(píng)價(jià)體系設(shè)定清晰底線與更高上限，引導(dǎo)行業(yè)從“能用”走向“高質(zhì)量可運(yùn)營(yíng)”。

他表示，時(shí)代智能當(dāng)前正圍繞原生滑板底盤(pán)推進(jìn)相關(guān)實(shí)踐，希望通過(guò)面向無(wú)人駕駛的系統(tǒng)性底盤(pán)設(shè)計(jì)，支撐L4車輛真正跨越從技術(shù)驗(yàn)證到規(guī)?；\(yùn)營(yíng)的門(mén)檻。

五、白犀牛黃剛：無(wú)人配送進(jìn)入放量期，需要反內(nèi)卷與生態(tài)協(xié)同

當(dāng)下，無(wú)人配送已經(jīng)走到放量前夜，但行業(yè)若想真正跑出規(guī)模，靠低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)并不能解決核心問(wèn)題。

圍繞無(wú)人配送物流車的發(fā)展趨勢(shì)，城市物流配送是一個(gè)體量龐大、痛點(diǎn)突出的市場(chǎng)，當(dāng)前服務(wù)這一領(lǐng)域的運(yùn)輸工具規(guī)模已達(dá)千萬(wàn)級(jí)，而成本、效率與安全問(wèn)題長(zhǎng)期存在，這也使無(wú)人配送成為自動(dòng)駕駛在商用車領(lǐng)域最具潛力的落地方向之一。

▲白犀牛總裁黃剛

針對(duì)上述問(wèn)題，白犀?？偛命S剛提到，近兩年行業(yè)之所以明顯提速，核心原因在于三方面共振：一是自動(dòng)駕駛技術(shù)持續(xù)成熟，疊加激光雷達(dá)、域控等硬件成本下降，使無(wú)人物流車整車成本快速下探；二是快遞末端“網(wǎng)點(diǎn)到驛站”場(chǎng)景率先跑通商業(yè)模型，頭部客戶的規(guī)?；少?gòu)加速了市場(chǎng)教育；三是各地路權(quán)政策逐步開(kāi)放，為行業(yè)擴(kuò)張創(chuàng)造了制度條件。

不過(guò)，黃剛認(rèn)為，無(wú)人配送雖然已經(jīng)進(jìn)入增長(zhǎng)拐點(diǎn)，但距離真正大規(guī)模商業(yè)化仍有多重挑戰(zhàn)需要解決。一方面，隨著應(yīng)用從固定線路的快遞末端，擴(kuò)展到即時(shí)配送、商超、冷鏈以及城鄉(xiāng)物流，自動(dòng)駕駛系統(tǒng)需要具備更強(qiáng)的場(chǎng)景適應(yīng)能力和泛化能力。

另一方面，早期不少產(chǎn)品更多被視為“物流機(jī)器人”而非真正意義上的汽車產(chǎn)品，客戶對(duì)于車輛平臺(tái)的安全性、可靠性和使用壽命仍有顧慮，這也影響了從租賃模式向更廣泛持有和采購(gòu)模式演進(jìn)的速度。

基于這一判斷，黃剛表示，白犀牛正在將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向車規(guī)級(jí)平臺(tái)開(kāi)發(fā)、無(wú)圖化技術(shù)迭代以及更加開(kāi)放的合作模式，希望通過(guò)與主機(jī)廠、供應(yīng)鏈、運(yùn)營(yíng)方及金融平臺(tái)協(xié)同，推動(dòng)無(wú)人配送從單點(diǎn)試運(yùn)營(yíng)走向更穩(wěn)定、更大范圍的商業(yè)化落地。

他同時(shí)呼吁行業(yè)減少低價(jià)內(nèi)卷，把競(jìng)爭(zhēng)重心轉(zhuǎn)向產(chǎn)品質(zhì)量、技術(shù)能力和運(yùn)營(yíng)效率，并進(jìn)一步完善法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)和路權(quán)體系，以支撐無(wú)人物流車形成更健康、可持續(xù)的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

六、長(zhǎng)城汽車佘士東：智能體正重塑汽車座艙交互范式

當(dāng)座艙界面和功能入口日益趨同，能夠重新拉開(kāi)差距的新變量，正在變成智能體。

長(zhǎng)城汽車智能化產(chǎn)品副總經(jīng)理佘士東發(fā)表了對(duì)智能座艙演進(jìn)趨勢(shì)的最新研判，近兩年，汽車座艙產(chǎn)品在界面設(shè)計(jì)和功能布局上呈現(xiàn)出明顯的同質(zhì)化趨勢(shì)：從桌面形態(tài)到導(dǎo)航、娛樂(lè)、車控入口，行業(yè)方案日益趨同，傳統(tǒng)座艙創(chuàng)新正面臨邊際收窄的現(xiàn)實(shí)。

▲長(zhǎng)城汽車智能化產(chǎn)品副總經(jīng)理佘士東

在這一背景下，大模型加速上車，被視為打破現(xiàn)有交互瓶頸的重要變量。其價(jià)值不再局限于聊天問(wèn)答或單點(diǎn)功能調(diào)用，而是推動(dòng)座艙從“人適應(yīng)機(jī)器”的人機(jī)交互，逐步轉(zhuǎn)向“面向人服務(wù)”的新階段。

這一變化的核心，在于智能體開(kāi)始成為連接用戶與車輛能力的中介。用戶不必再準(zhǔn)確記憶復(fù)雜指令，而是可以直接表達(dá)感受、意圖或場(chǎng)景，例如“我冷了”“孩子睡著了”，系統(tǒng)再結(jié)合車輛狀態(tài)、配置能力和歷史記憶，完成更貼近需求的服務(wù)響應(yīng)。由此，交互邏輯從功能觸發(fā)轉(zhuǎn)向意圖理解，座艙服務(wù)對(duì)象也從駕駛者擴(kuò)展到全車乘員。

與此同時(shí)，智能體的引入也在改變座艙開(kāi)發(fā)范式。

過(guò)去，產(chǎn)品重點(diǎn)在于界面層級(jí)和功能入口設(shè)計(jì)；未來(lái)，更關(guān)鍵的是將車控、生態(tài)和內(nèi)容服務(wù)拆解為可調(diào)用的原子化能力，供智能體統(tǒng)一調(diào)度。

隨著音樂(lè)、視頻、地圖、生活服務(wù)等生態(tài)持續(xù)豐富，車載體驗(yàn)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，也將從“功能堆疊”轉(zhuǎn)向“服務(wù)整合效率”。

整體來(lái)看，座艙正從以屏幕為中心的功能平臺(tái)，演進(jìn)為以智能體為核心的服務(wù)平臺(tái)。

結(jié)語(yǔ)：智能化競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入系統(tǒng)能力比拼階段

整體來(lái)看，圍繞輔助駕駛、無(wú)人配送、無(wú)人駕駛底盤(pán)與智能座艙的討論，反映出汽車智能化競(jìng)爭(zhēng)正在發(fā)生明顯變化。行業(yè)關(guān)注點(diǎn)已不再局限于單項(xiàng)技術(shù)突破，而是進(jìn)一步轉(zhuǎn)向系統(tǒng)協(xié)同、落地效率、用戶價(jià)值與規(guī)?；\(yùn)營(yíng)能力。

無(wú)論是基座模型帶來(lái)的能力重構(gòu)，還是無(wú)人配送與L4場(chǎng)景對(duì)底層平臺(tái)提出的新要求，都說(shuō)明產(chǎn)業(yè)正在從驗(yàn)證可行性邁向檢驗(yàn)可持續(xù)性的階段。

未來(lái)，誰(shuí)能率先完成技術(shù)、產(chǎn)品與生態(tài)的協(xié)同閉環(huán)，誰(shuí)就更有可能在下一輪競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主動(dòng)。