大家還記得多年前那個放著中國幫修鐵路的好事不干，轉頭撕毀合同抱日本大腿，還死賴著361億違約金不給的國家嗎？當時這事兒在國際工程圈鬧得沸沸揚揚，誰都沒想到好好的合作能說黃就黃。這么多年過去，當初賭日本接盤的操作，到底給這個國家?guī)砹耸裁唇Y果？今天咱們就把這事捋得明明白白。

東海岸鐵路全長688公里，貫穿馬來西亞四個州，直接連接東西海岸。馬來西亞長期把發(fā)展重心放在西海岸，東海岸經濟一直落后不少。當地農產品運去西海岸港口，走公路要花八九個小時，運輸成本高不說效率還低。鐵路修成后不光能大幅壓縮運輸時間，還能帶動東海岸的就業(yè)和產業(yè)發(fā)展，對馬來西亞來說是實打實的利民工程。

2016年馬來西亞前總理納吉布訪華，中馬正式簽下了這個項目的協(xié)議。項目由中國交通建設股份有限公司承建，合同總金額差不多890億人民幣。中方不光拿出了全套建設方案，連項目融資都一并承擔了。2017年8月項目正式動工，中方派了頂尖團隊過來，不到一年就完成了13%的建設進度，沿線兩千多名當地工人早就進場作業(yè)了。

2018年馬來西亞的政局變動，直接打亂了所有節(jié)奏。當年5月馬哈蒂爾贏了大選，再次出任總理，新政府上臺就把前任的標志性工程當成了清算目標，東海岸鐵路第一個中槍。2018年7月，馬哈蒂爾以造價過高、財政困難為由，直接下令停工項目。更讓人意外的是，馬來西亞直接拒絕支付合同約定的361億人民幣違約金，反過來還說合同不公平，要求中方退還已經支付的預付款。

項目叫停后，馬來西亞立刻轉頭找上了日本。馬哈蒂爾第一次當總理的時候就推行“向東看”政策，一直推崇日本的發(fā)展模式，上臺后第一個訪問的亞洲國家就是日本，還多次公開夸贊日本新干線技術，明里暗里示意想讓日本企業(yè)接手項目。他還專門跑了一趟東京，給日本企業(yè)開出了一堆優(yōu)厚條件，包括授予土地開發(fā)權、減免稅收、優(yōu)先分配運營收益。誰知道日本方面回應異常冷淡，三菱重工等大企業(yè)直接拒絕了邀請，馬哈蒂爾最終空手而歸，找日本接盤的幻想徹底泡湯。

日本企業(yè)不肯接盤，說穿了都是現(xiàn)實考量。咱們建鐵路每公里成本大概1.3億人民幣，日本技術供應鏈都依賴本土，成本要高出不少，接手就鐵定虧錢。馬來西亞剛撕了和中方的合同，這種說變卦就變卦的操作，本來就讓日本企業(yè)對他們的履約意愿打了個大大的問號。這個項目要建41條隧道，16公里多的云頂隧道要穿越復雜花崗巖地層，施工風險極高，日本企業(yè)不想拿自己的品牌名聲冒險。日本政府也不想因為這個項目惡化和中國的關系，自然不會推著企業(yè)下場。

幻想破滅后，馬來西亞直接陷入了進退兩難的尷尬境地。項目停工后，兩千多當地工人直接丟了工作，東海岸的失業(yè)率蹭蹭往上漲。給工地供應建材的供貨商壓了一大堆貨賣不出去，工地周邊靠工人消費維持的小餐館、小旅館紛紛關門倒閉。國際資本市場也很快做出反應，直接下調了馬來西亞的主權信用評級，導致它在國際市場的融資成本大幅上升，僅2019年一年，馬來西亞就因為利息增加多花了約10億林吉特。

國內的壓力也跟著不停發(fā)酵。東海岸當地本來盼著鐵路帶動經濟發(fā)展，項目停工后當地企業(yè)生意不斷萎縮，失業(yè)引發(fā)的抗議活動接連不斷。當年年底州議會補選，主張取消項目的政黨得票率直接大幅下滑了23個百分點，支持率掉得嚇人。頂著經濟和政治的雙重壓力，馬來西亞政府不得不放下身段主動聯(lián)系中方，請求重啟項目合作。

中方沒有揪著之前的違約不放，本著務實的態(tài)度重新回到了談判桌。雙方經過八個多月的磋商，最終在2019年4月達成了新的合作協(xié)議。新協(xié)議里中方做出了不少調整，項目總造價降了約三成，線路全長縮短了四十多公里避開地質復雜的高成本區(qū)域，還推出了分階段付款，幫馬來西亞緩解財政壓力。中方也吸取了之前的教訓，新加了政治風險條款，明確如果再因為馬來西亞政局變動停工，所有違約責任都由馬方承擔，還改成了雙方各占50%股權的合資模式，馬方拿八成運營收益，真正做到風險共擔利益共享。

2019年7月，停工快一年的東海岸鐵路重新開工。后續(xù)項目推進一直很順利，中方施工引入了模塊化橋墩、智能盾構等先進技術，整體工期比原計劃還要提前。截至2026年3月，項目整體建設進度已經達到了92.62%，哥打巴魯到鵝嘜段五百多公里的軌道鋪設已經提前完成。全線41條隧道全部貫通，工程質量達到9級抗震標準，通信系統(tǒng)可以抵御時速250公里的強風。

馬來西亞官方也多次肯定了項目進展，相關官員明確說這段軌道提前鋪通，就是馬中高校協(xié)同緊密合作的最好證明。按照計劃，項目一期會在2027年1月開通運營，屆時會大幅提升馬來半島東海岸的交通連通水平，直接拉動區(qū)域經濟發(fā)展。往遠了看，這條鐵路還是泛亞鐵路網的核心樞紐，未來對接中泰鐵路之后，就能形成從新加坡直通中國昆明的陸路大通道。東南亞的農產品、工業(yè)品可以通過這條鐵路直達中國西南市場，運輸成本比海運低整整四成，對兩邊商家都是大好事。

馬來西亞官方自己做的評估顯示，鐵路建成后每年會給馬來西亞GDP增長貢獻約0.8個百分點，東海岸五個州的經濟增長率預計能提升2.5個百分點。回頭看整件事，馬來西亞當初一時腦熱撕毀合同轉投日本，拒付違約金，不僅沒拿到想要的結果，反而讓國家付出了經濟和信譽的雙重代價。折騰了一大圈，最后還是回到和中國合作的軌道上，才讓這條對國家發(fā)展至關重要的鐵路繼續(xù)推進。現(xiàn)在鐵路一點點延伸，未來會成為帶動馬來西亞發(fā)展的經濟動脈，也給全世界所有想要搞國際合作的國家上了生動的一課。

參考資料：環(huán)球時報 馬來西亞東海岸鐵路項目鋪軌完成