馬來西亞新政府在2018年上臺之后、居然突然就翻臉了，還單方面撕毀了和中國簽訂的東海岸鐵路大單，并且賴掉了361億違約金，之后轉(zhuǎn)頭去找日本接盤?，F(xiàn)在距離當(dāng)時都快過去十年了，那么這個“棄中投日”的國家究竟變成什么樣了呢？

一條鐵路承載的東海岸翻身夢

馬來西亞西海岸經(jīng)濟狀況良好，發(fā)展興盛，然而東海岸卻長時間處于滯后狀態(tài)，發(fā)展遲緩。自吉蘭丹州向位于西海岸的巴生港運送一批農(nóng)產(chǎn)品，倘若選擇公路運輸方式，將會耗費八九個小時的時長，這之中路況存在顛簸問題，會致使貨物出現(xiàn)損耗情況，而且運費高得令人咋舌。鐵路建造完成之后，運輸所需時間能夠縮減至四小時以內(nèi)，沿著鐵路線還能夠衍生出一批加工廠以及物流園區(qū)，進而帶動當(dāng)?shù)鼐蜆I(yè)情況得到改善。這條長度總計為688公里的鐵路，對于東海岸五個州的老百姓而言，是一條切切實實能夠帶來富裕的道路。

2016年，馬來西亞前任總理納吉布在中國訪問那期間，中國與馬來西亞雙方正式簽署了東海岸鐵路項目的協(xié)議，該項目是由中國交通建設(shè)股份有限公司來進行承建的，合同涉及金額大概約為890億人民幣，中方不但提供了一整套的技術(shù)方案，而且還承擔(dān)了大部分融資方面的支持，真可謂是充滿十足誠意，2017年8月這個項目啟動之后，中方團隊在不到一年的時間便已完成了13%的建設(shè)進度，沿著線路的2250名當(dāng)?shù)毓と艘讶贿M入場地開始工作，所有情形均是順?biāo)焱桩?dāng)?shù)模?/strong>

新官上任一把火 燒掉合同也燒掉信用

2018年5月，馬來西亞舉行大選后，92歲的馬哈蒂爾再度上臺，馬上將前任政府的標(biāo)志性工程作為清算目標(biāo)，東海岸鐵路處于首要位置。2018年7月，馬哈蒂爾以“造價過高、國家財政困難”為由，陡然下令項目停工，并且，馬來西亞政府明確宣稱不會支付合同約定的361億人民幣違約金，理由竟然是“前任政府簽的合同存在問題”。

這種呈現(xiàn)出“新官不理舊賬”態(tài)勢的做法，于國際工程承包范疇之內(nèi)是極其少見的。合同是以白紙黑字形式簽訂的，項目也已經(jīng)運作了大半年時間，卻忽然宣稱要停止，而且錢也不予以賠償。馬來西亞政府內(nèi)部存在人員計算過一筆賬目：要是持續(xù)進行建設(shè)，將會花費890億；要是選擇毀約，僅僅需要支付361億，看上去好像是“節(jié)省資金”了。然而他們卻忽視了一個具有關(guān)鍵性質(zhì)的問題——國家信用并非是能夠用資金去衡量的，一旦信用走向破產(chǎn)，往后還有誰會敢于跟你開展貿(mào)易往來呢？

日本企業(yè)為何不接這個燙手山芋

在項目中止之后，馬哈蒂爾馬上將目光轉(zhuǎn)向日本。他在早于上世紀(jì)80年代首次擔(dān)任總理之際就推行“向東看”政策，對日本技術(shù)滿懷特別喜好。2018年8月，馬哈蒂爾特意去往東京，提出了諸多優(yōu)惠條件：土地開發(fā)權(quán)利、稅收予以減免、率先分配運營收益，簡直就差直接把鐵路拱手相送了。他于多個場合公開夸贊日本新干線，隱晦地表達希望日本企業(yè)前來接手。

但日本企業(yè)壓根就不予以認(rèn)可，三菱重工、住友商事等大型企業(yè)徑直回絕了邀請，緣由十分簡單，中國建設(shè)鐵路每公里成本大概為1.3億人民幣，而日本的技術(shù)以及供應(yīng)鏈高度依存于本土，成本起碼要高出百分之三四十，接手便意味著會長期處于虧損狀態(tài)，更為關(guān)鍵的是，馬來西亞才單方面撕毀了與中國的合同，這種隨意改變約定的行徑致使日本企業(yè)對其償債能力以及履約意愿產(chǎn)生了極為嚴(yán)重的懷疑，日本政府也不想為了一個項目而讓與中國的關(guān)系惡化，這筆交易怎樣計算都不劃算。

毀約后遺癥 經(jīng)濟下滑民心也丟了

國際信用評級機構(gòu)很快就做出了回應(yīng)，世界銀行降低了馬來西亞的主權(quán)信用等級情況出現(xiàn)，這會使直接造成馬來西亞在國際市場里發(fā)行債券的成本增長了大概0.5個百分點，這表明馬來西亞政府后續(xù)借錢開展建設(shè)，每一年都要多付出好幾萬萬的利息，馬哈蒂爾政府原本想著通過毀約來“節(jié)省資金”，但結(jié)果卻是讓國家承擔(dān)了更重大的財政負(fù)擔(dān)。

低頭認(rèn)錯 重啟談判 中方展現(xiàn)大格局

面對經(jīng)濟壓力不斷增大，社會矛盾持續(xù)處于發(fā)酵狀態(tài)，馬來西亞政府無奈之下只得放下姿態(tài)。2019年初，馬來西亞的財政部長達因帶領(lǐng)隊伍來到北京，其態(tài)度顯著軟化，不再提及“合同無效”，取而代之的是表示十分希望能夠重新進行談判。中方并未抓住之前出現(xiàn)的違約情況不放，而是秉持著務(wù)實的態(tài)度再度回到了談判桌旁。畢竟鐵路對于東海岸的老百姓而言實在是非常重要，倘若項目就這樣爛在那里，對誰而言都不會得到好處。

幾輪艱苦談判過后，新協(xié)議終于是達成了。項目總造價由655億林吉特降低至440億林吉特，降幅大概是33%，與此同時引入了“分階段付款”機制，極大地減輕了馬方的財政壓力。中方還增添了“政治風(fēng)險條款”，明確規(guī)定要是因為馬來西亞政局變動再度中斷項目，所有違約責(zé)任都由馬方承擔(dān)。合作模式也升級成為成立合資公司，雙方各擁有一半股權(quán)，然而馬方獲得80%的運營收益，真可謂是仁至義盡了。

鐵路復(fù)工加速跑 泛亞通道前景廣闊

2019年7月，那個停工將近一年時間的東海岸鐵路項目再度開工了。從那之后，項目的推進狀況極為順利，中方團隊引進了模塊化橋墩、智能盾構(gòu)等一系列先進技術(shù)，整體工期相較于原計劃有所提前。截止到2026年3月，項目的整體建設(shè)進度已然達到了92.62%，全長519公里的哥打巴魯至鵝嘜段軌道鋪設(shè)工作已經(jīng)提前完成了。全線41條隧道全部實現(xiàn)貫通，工程質(zhì)量符合9級抗震標(biāo)準(zhǔn)，通信系統(tǒng)能夠抵御時速250公里的強風(fēng)。

馬來西亞，其財政部第二部長，在那軌道鋪通儀式之上，發(fā)出了感慨之聲，這段軌道的鋪設(shè)情況是，它比原本所計劃的時間還要提前完成了工程，這充分地彰顯出了馬來西亞與中國之間那種高效協(xié)同以及緊密合作的態(tài)勢。依照計劃而言，一期工程會在2027年1月的時候開通并且投入運營。從更為長遠的角度去看，這條鐵路可是泛亞鐵路網(wǎng)的核心樞紐所在，未來當(dāng)它與中泰鐵路實現(xiàn)對接之后，就將會形成一條能夠從新加坡直接通往中國昆明的陸路通道。馬來西亞經(jīng)濟規(guī)劃署所給出的評估報告表明，這條鐵路在建成之后，每年將會為馬來西亞的GDP增長貢獻大概0.8個百分點，而且東海岸五個州的經(jīng)濟增長率預(yù)計會提升2.5%。

馬來西亞歷經(jīng)一番折騰，沒占到任何便宜，反倒賠上國家信用以及寶貴時間，當(dāng)初覺得能“棄中投日”，然而日本根本不接手，最終還是得轉(zhuǎn)頭找中國，這條鐵路的鐵軌持續(xù)在延伸，它會成為連接馬來西亞東西海岸的經(jīng)濟動脈，也成為國際合作里關(guān)于契約與信任最鮮活的教材。

你認(rèn)為馬來西亞往昔毀掉約定轉(zhuǎn)而傾向日本那般作的行徑，是出于政治上的短視，還是實屬無奈的舉措？歡迎于評論區(qū)域留言，也千萬不要忘記進行點贊以及轉(zhuǎn)發(fā)，以便促使更多人得見這個故事。