Author / 酷樂汽車

全新本田Prelude外觀看上去無功無過，卻在網(wǎng)絡(luò)上招致了堪比當(dāng)年巨大格柵造型的寶馬G82 M4剛亮相時的猛烈抨擊。

事實上，Prelude那源自滑翔機(jī)設(shè)計、簡潔干練的俊朗外觀，是外界為數(shù)不多普遍認(rèn)可的亮點。真正激怒大眾的，是其200匹的最大功率，甚至還不如二十年前入門級小鋼炮的水準(zhǔn)，再加上無級變速箱，偏偏它還被定位為對標(biāo)寶馬2系（參數(shù)丨圖片）的車型，甚至要接替思域Type R，成為本田全新旗艦。

其實只需開上一小段路，就能明白它并非思域Type R的正統(tǒng)繼任者。

但拋開這層身份標(biāo)簽來看，盡管存在短板，這款車依舊細(xì)膩且富有駕駛樂趣，其魅力會在長時間相處中慢慢顯現(xiàn)。

Prelude與極致化跑車截然不同，可久而久之你會發(fā)現(xiàn)，這款輕量化雙門轎跑車細(xì)膩順滑的公路行駛質(zhì)感，與其簡約優(yōu)雅的設(shè)計相得益彰，與其說它是本田目前在售真正的旗艦跑車，不如把它看作奧迪TT停產(chǎn)之后，老車主的理想換代之選。

全新Prelude搭載本田e-HEV混動系統(tǒng)，由一臺2.0升自然吸氣四缸汽油發(fā)動機(jī)搭配雙電機(jī)組成，系統(tǒng)綜合最大功率200匹，峰值扭矩315Nm，動力全部輸送至前輪。誠然，這樣的數(shù)據(jù)并不算亮眼，零百加速8.2秒、最高時速187公里的表現(xiàn)也同樣平平，實際駕駛中的動力感受也時常如此。

該車發(fā)動機(jī)多數(shù)時候為1.1千瓦時72芯電池充電，需要全力輸出時則會通過離合器直接驅(qū)動前輪，這也是Prelude屬于全混動車型、而非增程式電動車的原因。想要暢快提速時，這種直驅(qū)模式會頻繁介入。

車輛提供GT、運(yùn)動、舒適三種基礎(chǔ)駕駛模式，分別調(diào)控動力總成、轉(zhuǎn)向、懸架與發(fā)動機(jī)音效，個性化模式則支持各項參數(shù)獨(dú)立調(diào)節(jié)。日常駕駛基本可以一直放在運(yùn)動模式，與主打性能的激進(jìn)車型不同，Prelude在最運(yùn)動的模式下，行駛質(zhì)感并未出現(xiàn)明顯衰減。

某些工況下，Prelude的靈動性還算夠用。

電機(jī)能瞬間迸發(fā)扭矩，讓車輛起步和低速行駛時響應(yīng)輕快，沒有渦輪遲滯，也不用等發(fā)動機(jī)拉高轉(zhuǎn)速才發(fā)力。

和馬自達(dá)MX-5、豐田86這類傳統(tǒng)高轉(zhuǎn)跑車并排起步，Prelude初段會顯得更迅捷，但受制于偏低的動力參數(shù)，即便扭矩衰減時全力輸出已然到來，那種大馬力車型才有的持續(xù)推背高潮感始終未曾出現(xiàn)。

想要更盡興的駕駛，還需要按下“S+”按鍵，這套新程序基于CVT硬件開發(fā)，可模擬八速變速箱。儀表盤上的動力百分比表盤會變?yōu)榧t色轉(zhuǎn)速表，通過方向盤上的鋁合金換擋撥片，就能看到當(dāng)前所處的模擬擋位。

這套系統(tǒng)確實能讓你更好地掌控動力，明顯提升駕駛參與感，升擋時電機(jī)甚至?xí)o出輕微沖擊，模擬換擋的頓挫感。即便算不上百分百逼真，效果也不錯，而且它沒有真正的全手動模式，車輛仍會自動替你“換擋”。

綜合下來，駕駛Prelude時你會更習(xí)慣用七成左右的電驅(qū)扭矩平順行駛。

即便開啟模擬擋位，把轉(zhuǎn)速拉滿全力沖刺，也會顯得有些違和甚至粗暴，對于習(xí)慣了老款思域Type R、S2000攀升至9000轉(zhuǎn)，或是新款渦輪增壓Type R狂暴輸出的本田車迷而言，這種感受頗為奇怪。

同樣，換擋撥片和模擬變速箱即便效果尚可，在手感質(zhì)感上也遠(yuǎn)不及本田標(biāo)桿級的手動變速箱。Prelude丟掉了本田真正的核心優(yōu)勢，實在令人遺憾；在狹窄的道路上，缺少手動變速箱帶來的不滿，甚至超過了大家口中的動力不足。

而Prelude真正的樂趣在于行駛質(zhì)感與操控功底。

它基于思域平臺打造，車側(cè)加強(qiáng)了剛性，但車頂保留了一定柔性以保證舒適性。懸架源自思域Type R，包括雙軸前麥弗遜懸架、彈簧與自適應(yīng)減振器，前輪主銷后傾角加大，轉(zhuǎn)向角度越大負(fù)外傾越明顯，直行時又不會出現(xiàn)不必要的形變。

此外，減振器殼體也沿用思域Type R，但內(nèi)部調(diào)校更柔和，本田稱其舒適性介于普通思域與Type R之間，Prelude的運(yùn)動模式行駛質(zhì)感，大致相當(dāng)于思域Type R的舒適模式。后懸架為多連桿結(jié)構(gòu)。

這套源自Type R的底盤硬件一上手就能感受到，行駛在顛簸路面時，Prelude的姿態(tài)從容得體，不會隔絕路感，每個車輪的起伏都清晰可感，傳遞信息卻不生硬執(zhí)拗。

切換至運(yùn)動模式激烈駕駛時，四個車輪隨垂直載荷變化張弛有度，質(zhì)感高級、操控穩(wěn)健，舒適柔順又不失控制。多數(shù)硬核性能車都會極力抑制側(cè)傾，而Prelude則像部分Alpine車型那樣，合理利用并調(diào)校車身側(cè)傾特性，換來更具溝通感的底盤，不必在公路上飆到危險速度就能展現(xiàn)樂趣。

運(yùn)動模式會讓轉(zhuǎn)向略沉，但路感并未同步增強(qiáng)。指向性和直行時的手感不如豐田GR86、馬自達(dá)MX-5這類純正跑車犀利厚重，但入彎響應(yīng)積極，且轉(zhuǎn)向角度越大手感越敏銳。

以過高車速入彎會出現(xiàn)推頭，但大多不會失控。

更多時候在急彎中，車輪會牢牢抓地，逐漸增大的車輪外傾配合主動轉(zhuǎn)向輔助系統(tǒng)對內(nèi)側(cè)車輪的制動，能穩(wěn)穩(wěn)保持行車線路。電池布置在駕駛員后方，其重量反而有助于入彎姿態(tài)。

在快速彎道與坡頂路段，也可借助車輛天生的平衡性，配合制動讓車尾呈現(xiàn)出令人愉悅的中性姿態(tài)。

在這樣的時刻，那些讓更大、更硬核的跑車和超跑顯得局促笨拙的道路上，動力不足的顧慮被拋在腦后，你只會沉浸在Prelude的細(xì)膩操控之中，樂趣十足。配備的Brembo剎車信心十足，腳感線性、末端扎實，七檔可調(diào)的能量回收系統(tǒng)對制動手感的干擾也很小。

得益于掀背轎車的平臺基礎(chǔ)，Prelude相比同級轎跑車上下車更方便。

坐進(jìn)車內(nèi)，內(nèi)飾布局與思域十分相似，方向盤通用，但換裝了手感出色的合金換擋撥片，瞬間提升了內(nèi)飾質(zhì)感。

空調(diào)出風(fēng)口造型更纖細(xì)，但撥片機(jī)構(gòu)一致；中央通道相對座椅位置更高，坐姿合理、臀部支撐到位，只是這套GT風(fēng)格座椅的包裹性遠(yuǎn)不如Type R的桶椅。后排2+2座椅的材質(zhì)用料是明顯短板，關(guān)門時單薄的聲響也略顯廉價。

思域Type R上精致的合金擋把并未出現(xiàn)，取而代之的是一組按鍵控制區(qū)，包含前進(jìn)、倒車、電子手剎，左側(cè)鋼琴黑高亮面板上顯眼的便是“S+”按鍵，負(fù)責(zé)激活模擬擋位，下方則是駕駛模式切換旋鈕。

Prelude的車機(jī)屏幕放在當(dāng)下顯得有些樸素，不過互聯(lián)功能依舊好用，空調(diào)控制也保留了實體按鍵與旋鈕，可直接調(diào)節(jié)風(fēng)量、溫度、出風(fēng)方向以及座椅加熱，使用十分便利。

駕駛輔助系統(tǒng)則不太好用，功能藏在多級菜單內(nèi)，部分功能基本無法關(guān)閉，行駛中更是無法操作。而且系統(tǒng)介入過于頻繁，經(jīng)常在車輛剛略微靠近車道線時就發(fā)出警報提示。

整體來看，Prelude的內(nèi)飾用料優(yōu)劣參半，但空間寬敞、乘坐舒適，實用性也不錯，掀背尾門打開后是容積可觀的后備廂，只是后排不適合長期搭載成年人。

這款車較少被提及的一大優(yōu)勢是燃油經(jīng)濟(jì)性，不少消費(fèi)者喜歡亮眼造型，卻不愿承擔(dān)跑車級的使用成本。本田官方WLTP工況綜合油耗為4.3升/百公里，適用路況廣泛。哪怕在進(jìn)行激烈駕駛后，綜合油耗也僅提高至7.8升/百公里。

作為對比，思域Type R想要開到7.8升/百公里，需要腳法極其輕柔。

在2026年推出一款全新轎跑車，本身就是大膽之舉。如今連日常代步車型都難以達(dá)到車企預(yù)期銷量，更不用說這類用途單一的非剛需車型。那么本田為何對Prelude的推出信心十足？

首先是銷量目標(biāo)不高，如本田英國本來就計劃未來兩年銷量不足1000臺。

其次，這類車型本就不看重銷量榜單，可選競品本就稀少。對于奧迪TT的忠實用戶而言，在這款基于高爾夫的轎跑車停產(chǎn)之后，Prelude的高顏值值得重點關(guān)注。其定價與奧迪TT接近，只是動力稍弱。本田稱其主要但并非直接競品為寶馬220i。

如果豐田GR86仍在在售，選擇Prelude的理由并不多。

即便對比二手GR86也是如此，不過Prelude的掀背設(shè)計實用性更強(qiáng)。如果對油耗和實用性沒有硬性需求，其實更推薦馬自達(dá)MX-5，畢竟它是真的有趣。

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