文/Ta途說

說實(shí)話，直到今天，C919確實(shí)還裝著進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)LEAP-1C。這不是什么秘密，飛機(jī)上寫著呢。

2025年，C919全年只交付了15架。東航4架、國(guó)航6架、南航5架，比2024年的12架是多了，但離年初定的目標(biāo)差了一大截。

原因在哪兒？2025年5月，美國(guó)突然暫停了LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)的出口，雖然35天后又恢復(fù)了，但供應(yīng)鏈直接被攪亂了。

后來年底沖刺了一波，兩個(gè)月交了8架，才算把數(shù)據(jù)追回來一點(diǎn)。

2026年，目標(biāo)是28架以上。已經(jīng)下線兩架，節(jié)奏不錯(cuò)。

但行內(nèi)人都知道，28架要配56臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，這差不多是GE和賽峰能分給中國(guó)的最大配額了。不是中國(guó)商飛造不了更多飛機(jī)，是能拿到多少發(fā)動(dòng)機(jī)的問題。

這種“被人盯著鍋里下米”的滋味，不好受。發(fā)動(dòng)機(jī)占整架飛機(jī)成本約30%，后續(xù)維修保養(yǎng)也要看人臉色，關(guān)鍵是命脈不在自己手里。你再會(huì)造飛機(jī)，心臟靠進(jìn)口，這事兒就不踏實(shí)。

??我們從一開始就留了后手

很多人可能不知道，C919項(xiàng)目在推進(jìn)LEAP-1C方案的同時(shí)，國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)一天都沒停過。

這不是等出了問題才想起來補(bǔ)救，是從一開始就做好的“雙線作戰(zhàn)”。

CJ-1000A，代號(hào)“長(zhǎng)江-1000A”，這個(gè)為C919量身打造的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)，最早公開報(bào)道是在2011年，幾乎和C919項(xiàng)目同期啟動(dòng)。

那時(shí)候很多人覺得這事兒太遙遠(yuǎn)了，航空發(fā)動(dòng)機(jī)被稱為“工業(yè)皇冠上的明珠”，全球能造民用大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的就那么幾家，中國(guó)想做？不是不可能，是太難了。

但事情就是這么一步步推著走的。

2017年核心機(jī)點(diǎn)火成功，2018年整機(jī)點(diǎn)火成功，2023年在運(yùn)-20上開始飛行測(cè)試，2025年5月正式裝到C919上完成實(shí)機(jī)測(cè)試。

到2026年1月，累計(jì)完成了6142小時(shí)的極限測(cè)試，相當(dāng)于10年航線服役的當(dāng)量，高原、結(jié)冰、鳥撞這些極端工況全部覆蓋到了。

整整十幾年，這條線一直在跑，從來沒有停過。

??數(shù)據(jù)會(huì)說真話

那這顆“中國(guó)心”到底什么水平？我把幾組核心數(shù)據(jù)擺出來，大家自己看：

推力：CJ-1000A最大推力13.5噸，LEAP-1C約13.4噸，基本持平。

推重比：CJ-1000A是4.5，LEAP-1C只有3.3。差距不小，原因在于CJ-1000A用了大量碳纖維復(fù)合材料做輕量化，整機(jī)重量控制在3噸左右，比LEAP-1C輕了將近900公斤。

油耗：比LEAP-1C降低7%。這個(gè)數(shù)字聽起來不大，但飛機(jī)是常年飛的，省下來的油錢累積起來非常可觀。

渦輪前溫度：突破1500℃。這個(gè)指標(biāo)直接決定發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率和推力上限，能過1500℃說明材料和冷卻技術(shù)已經(jīng)邁過了一道關(guān)鍵門檻。

測(cè)試時(shí)長(zhǎng)：6142小時(shí)，全場(chǎng)景覆蓋。

說句公道話，LEAP-1C是一臺(tái)好發(fā)動(dòng)機(jī)，全球上萬架飛機(jī)都在用，這是事實(shí)。但CJ-1000A不是“勉強(qiáng)能用”，而是在多個(gè)關(guān)鍵指標(biāo)上做到了超越。

更重要的是，它解決了“能不能用”這個(gè)最根本的問題，以前人家不賣，你就沒轍；現(xiàn)在最壞的情況，也不過是暫時(shí)放慢腳步而已。

??這件事的真正意義

發(fā)動(dòng)機(jī)國(guó)產(chǎn)化帶來的連鎖效應(yīng)，可能比性能數(shù)據(jù)本身更值得聊。

首先是產(chǎn)能，之前受進(jìn)口發(fā)動(dòng)機(jī)交付限制，C919年產(chǎn)量只有15架左右。

CJ-1000A量產(chǎn)后，2027年起年產(chǎn)能可以提到50到70架，上海臨港的第二總裝廠已經(jīng)預(yù)留了適配產(chǎn)線，滿產(chǎn)后能支撐C919年產(chǎn)150架的目標(biāo)。

其次是成本，發(fā)動(dòng)機(jī)占整機(jī)成本約30%，以前是賣方市場(chǎng)，價(jià)格和排期都得看人臉色。現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)替代有了，議價(jià)空間就有了，維護(hù)成本也能降下來。

航發(fā)控制已經(jīng)把CJ-1000A的配套研制任務(wù)列為“十五五”重點(diǎn)項(xiàng)目，西安基地?cái)?shù)字化產(chǎn)線也在擴(kuò)建，產(chǎn)能準(zhǔn)備已經(jīng)到位。

但我覺得最關(guān)鍵的，是完成了“機(jī)身—航電—發(fā)動(dòng)機(jī)”的全自主閉環(huán)。

中國(guó)造大飛機(jī)這件事，機(jī)身我們有，航電我們有，唯獨(dú)發(fā)動(dòng)機(jī)一直是短板，現(xiàn)在最后一塊拼圖終于放上去了。

歐洲航空安全局（EASA）的試飛員2025年11月已經(jīng)在上海對(duì)C919做了飛行測(cè)試，評(píng)價(jià)是“性能良好、安全可靠”。

雖然正式取證可能還要幾年，但技術(shù)層面的認(rèn)可已經(jīng)拿到手了。EASA完成符合性試飛后給出的“性能良好、安全可靠”評(píng)價(jià)，意味著C919在技術(shù)層面已經(jīng)站住了腳跟。

??結(jié)語

說句大實(shí)話：C919離了美國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)，確實(shí)不會(huì)“廢”。但也不會(huì)說馬上就能無縫切換。

2026年三季度，首架配裝CJ-1000A的C919會(huì)交付東航做航線驗(yàn)證飛行，2027年完成生產(chǎn)許可后啟動(dòng)批量裝機(jī)，初期進(jìn)口和國(guó)產(chǎn)兩條線并行，逐步實(shí)現(xiàn)替代。

整個(gè)過程還會(huì)有很多挑戰(zhàn)，適航認(rèn)證、供應(yīng)鏈磨合、航司接受度，哪一關(guān)都不容易。

但有一點(diǎn)是確定的，我們等的不是“奇跡”，是一條走了十幾年的路。

2011年第一次公開報(bào)道的時(shí)候，很多人覺得這事兒太遙遠(yuǎn)。

2025年裝上飛機(jī)實(shí)測(cè)的時(shí)候，很多人說“還早著呢”。2026年敲定量產(chǎn)時(shí)間表的時(shí)候，很多人開始意識(shí)到，這事兒真的快了。

等CJ-1000A真正批量裝機(jī)的那個(gè)日子，回頭再看這十幾年，不是什么“逆襲”，不是什么“打臉”。就是一群人，一臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，從圖紙到天空，扎扎實(shí)實(shí)地走了下來。

航空工業(yè)這行當(dāng)，快不起來，也取不了巧。但路只要一直在走，總會(huì)有到的那一天。