作者 | 燕大

開網(wǎng)約車，再也不是中年人的后路了。

最近刷到個視頻，針對6月就要落地的疲勞試駕新規(guī)，鏡頭里網(wǎng)約車司機(jī)吐槽：“沒有錢掙了、沒有前途了...現(xiàn)在你開24小時也沒人管你，6月份以后不能超8個小時，8小時之后要罰款...車子租金都開不出來”。

沒有激烈言辭，但卻句句戳中靠方向盤謀生人的痛點，開不夠時間就賺不到錢，這還咋干？！

這里的疲勞駕駛新規(guī)指的是6月1日將正式實施的《機(jī)動車駕駛?cè)似隈{駛認(rèn)定規(guī)則》（GA/T 2372-2026），不過司機(jī)吐槽的也并不全對。

這份新的疲勞駕駛認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)，最大的變化是告別了過去“只看連續(xù)駕駛時長”的單一標(biāo)準(zhǔn)，構(gòu)建了“駕駛行為+生理狀態(tài)+生活軌跡”三維立體判定體系，實現(xiàn)了對疲勞駕駛行為的精細(xì)化管控。

就好比，新規(guī)中認(rèn)定為疲勞駕駛的情形：連續(xù)駕駛機(jī)動車超過4個小時未停車休息，或停車休息累計少于20分鐘；客運司機(jī)24小時內(nèi)累計駕駛超過8小時；客運司機(jī)在夜間22:00-次日凌晨6點，連續(xù)駕駛2小時未休息或休息少于20分鐘。

再好比，在交通事故中，認(rèn)定為疲勞駕駛的情形：事故前10分鐘內(nèi)司機(jī)出現(xiàn)生理疲勞閉眼（2秒以上），或疲勞程度腦電波數(shù)值小于30；出發(fā)前的生活軌跡，例如睡眠狀況、工作、飲食、用藥等，能證實存在導(dǎo)致疲勞的因素。

如果被認(rèn)定為疲勞駕駛，那可能就要面臨罰款、扣分，引發(fā)事故的可能還會被吊銷駕照。

這份疲勞駕駛新規(guī)面對的是開私家車和營運車的所有人，但很顯然，網(wǎng)約車、客車及貨車首當(dāng)其沖，尤其是成千上萬的網(wǎng)約車司機(jī)和貨車司機(jī)。

值得注意的是，新規(guī)適用于道路交通事故調(diào)查處理環(huán)節(jié)對機(jī)動車駕駛?cè)似隈{駛行為的認(rèn)定。

換句話說，這個新規(guī)實際是干嘛的？并不是你平時好好開著車的時候有人過來檢查你是不是疲勞駕駛，沒人管你有沒有疲勞駕駛，而是出了事故，才要用這個標(biāo)準(zhǔn)來認(rèn)定是不是疲勞駕駛的話。

看到這里很多人會松一口氣，潛意識想著我好好開不就得了么？

但現(xiàn)實是，對網(wǎng)約車、貨車司機(jī)來說，一旦出現(xiàn)事故并被認(rèn)定是疲勞試駕，那保險可能都白買了，就要自己掏腰包。

平時兩車刮蹭一下報保險可能都要大幾千甚至上萬，靠卷時間苦錢的司機(jī)可能一下子半年都白干了。

從這你就知道這個新規(guī)的約束性有多強(qiáng)了。

但問題在于，放眼望去，卷時間跑車掙錢是整個行業(yè)的底色，換句話說，有幾個不疲勞駕駛的啊？

新規(guī)本意是守護(hù)司機(jī)平安，可現(xiàn)實中對司機(jī)而言卻沒那么簡單。

近年來大量失業(yè)中年人將開網(wǎng)約車當(dāng)成最后的退路，疊加找工作難，許多大學(xué)生也是畢業(yè)即失業(yè)，畢業(yè)后開網(wǎng)約車跑外賣成家常便飯。

網(wǎng)約車行業(yè)，司機(jī)靠起早貪黑、延長工時多跑幾單，換來一份養(yǎng)家糊口的收入，日均在線10到12小時是常態(tài)，扣除車租、油費、平臺抽成、保險，剩下的每月能有六千左右，剛夠維持家用。

哪個司機(jī)不想多休息、不想多睡會兒覺？不是不想，而是沒時間，大量人群擠進(jìn)網(wǎng)約車行業(yè)，原本的退路洼地也陷入內(nèi)卷，一天只跑幾個小時可能連車租錢都掙不夠，客運貨運司機(jī)陷入“合規(guī)就賺不到、想賺錢沒沒法合規(guī)”的現(xiàn)實困境。

尤其是一方面是行業(yè)陷入極限內(nèi)卷，僧多粥少，另一方面又遇到中東打仗，原油漲價直接吞噬了本就微薄的收入，想賺到錢就全靠卷時長。

如今新規(guī)要求24小時累計駕駛不超8小時，日間連續(xù)4小時、夜間2小時必須休息20分鐘，且得熄火離座才算有效休息。

有人默默算了筆賬，如果車子是自己買的話，按部就班可能連車錢都賺不回來。

更關(guān)鍵的是，規(guī)則可以約束司機(jī)，但算法卻在綁架司機(jī)的生計。新規(guī)要求連續(xù)駕駛4小時必須休息20分鐘，可平臺的派單節(jié)奏，從來不會為這20分鐘“留白”。

作為靠方向盤謀生的群體，客運、貨運司機(jī)的每一分收入，都和“時間”緊密綁定。網(wǎng)約車、出租車司機(jī)要靠接單量賺錢，貨車司機(jī)要靠跑單里程盈利，而這一切的主動權(quán)，都攥在平臺手里，平臺的算法，精確到秒。

接單要靠搶，送單也有時間限制，晚一秒都可能被投訴、罰錢、降權(quán)；而且平臺還會根據(jù)司機(jī)的在線時長、接單效率、送達(dá)速度，動態(tài)調(diào)整派單優(yōu)先級，你休息幾分鐘，一天的收入就可能受影響。

貨運司機(jī)的困境可能更甚，因為跑貨車的往往開的都是長途，過路費、油費更高，動輒上千公里路途，而平臺只負(fù)責(zé)派單和抽成，并不會在算法上為司機(jī)留足休息時間。

疊加行業(yè)內(nèi)卷，貨運司機(jī)為了賺到錢，往往一趟跑下來腰都累的直不起來才是真實現(xiàn)狀。

另外新規(guī)非常有利于保險企業(yè)。以前疲勞駕駛難取證，事故多走保險，保險公司全額埋單。

現(xiàn)在把疲勞駕駛從“模糊違規(guī)”變成可取證、可定責(zé)、可追溯的明確違法行為，一旦認(rèn)定是疲勞駕駛，商業(yè)險（車損、三者、座位險）可依法全額拒賠。

換句話說，新規(guī)之后，可以預(yù)見保險公司能夠理直氣壯拒絕一大批理賠，網(wǎng)約車、貨車平臺端單照派錢照抽，而作為最底層的司機(jī)，則承擔(dān)了所有。

合規(guī)就賺不到錢，想賺錢就沒法合規(guī)——這是司機(jī)們最真實的困境。

他們不是不懂安全的重要，也不是愿意疲勞駕駛，只是生活的壓力、平臺算法的裹挾，讓他們根本沒有從容休息的底氣。

新規(guī)用意保障司機(jī)安全，這沒有錯，但也呼吁平臺端的算法與抽成規(guī)則能夠盡快配套。

得讓司機(jī)既能守住安全底線，也能賺到養(yǎng)家糊口的錢。