過去幾年，行業(yè)爭論的是誰能做出NOA，誰能跑通端到端，誰的城市領航更像人類駕駛。接下來幾年，更關鍵的問題可能變成：誰能讓用戶再也離不開它。

2026年4月11日，地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在智能電動汽車發(fā)展高層論壇上給出了一個判斷：截至2026年春節(jié)，搭載HSD系統(tǒng)車型的智駕里程占比已超過40%；一旦突破50%的臨界點，用戶對智駕的依賴將變得不可逆。

在他看來，這是一個類似于，手機從功能機向智能機的拐點。當用戶開車的多數(shù)時間交給系統(tǒng)，智能駕駛就不再是單純賣點，而會成為標配。誰掌握這套能力，誰就有機會成為下一輪汽車產(chǎn)業(yè)鏈的核心。

特斯拉曾定義了全球智能駕駛的上半場。

FSD的意義，不只是讓車自動變道、自動泊車，而是讓消費者相信：汽車可以像手機一樣，靠軟件持續(xù)進化。特斯拉因此獲得遠超傳統(tǒng)車企的估值溢價。

但在業(yè)內(nèi)人士看來，特斯拉的領先建立在兩個前提之上：全球最大規(guī)模的數(shù)據(jù)閉環(huán)，以及長期沒有真正對手。如今這兩個前提都在松動。

在中國市場，特斯拉仍具品牌號召力，但本土競爭環(huán)境已經(jīng)發(fā)生變化。

“這里有激烈的價格競爭、復雜的道路環(huán)境、高頻的車型迭代速度，也有愿意嘗鮮的用戶群體。智能駕駛在中國的滲透速度，已經(jīng)明顯快于全球多數(shù)市場”。一位智駕從業(yè)人士向華爾街見聞表示。

在其看來，真正受益的，未必是整車廠反而可能是“賣鏟人”。

余凱透露，到2025年8月，地平線累計交付1000萬套輔助駕駛系統(tǒng)，其中僅去年一年就交付400萬套。它說明地平線已經(jīng)跨過了中國科技公司常見的那道坎：從技術研發(fā)完成了技術、產(chǎn)品、規(guī)模化商業(yè)驗證的閉環(huán)。

2026年3月披露的財報顯示，地平線2025年營收37.6億元，同比增長57.7%；雖然三費也在同步上浮，但余凱并不避諱燒錢事實，直言公司正在持續(xù)加大研發(fā)投入，全年研發(fā)費用高達51.53億元，重點投入人員、云端算力和技術服務采購。

換算下來，每賺1元收入要燒掉1.37元研發(fā)費用。按這個節(jié)奏，留給地平線驗證商業(yè)模型的時間并不寬裕。

地平線最核心的籌碼，是HSD。

余凱稱，HSD是公司打贏城區(qū)智駕的核心產(chǎn)品，也是通往更高階自動駕駛的技術底座。該系統(tǒng)于2025年11月進入量產(chǎn)，率先落地在15萬元左右的主流車型市場，僅上市8周，出貨量就超過2.5萬套。截至去年底，HSD已拿下超過20款定點車型，預計2026年出貨量將達到40萬套。

這證明高階智駕正在脫離高端車型專屬標簽，開始下沉到大眾消費區(qū)間。

一位新勢力高管向華爾街見聞指出，過去行業(yè)默認，高階輔助駕駛屬于30萬元以上車型，是錦上添花的配置。如今它開始出現(xiàn)在15萬元級市場，智能駕駛漸漸具備規(guī)模化普及條件。

余凱提出，今年要把城區(qū)MPI（單次接管自動駕駛里程）提升十倍，達到大幾百公里，“如果達成這個目標，我們就超越特斯拉了。”

要知道，特斯拉是單一品牌閉環(huán)，地平線卻是平臺型玩家。它的系統(tǒng)可以搭載在多家車企、多種價位車型上。每賣出一輛合作車型，都在幫它收集數(shù)據(jù)、訓練模型、提升算法。車企越卷，平臺越強。

這也是為什么地平線的軟件與服務收入已超過硬件收入。

2025年，公司汽車解決方案業(yè)務中，產(chǎn)品解決方案收入16.2億元，而授權及服務業(yè)務達到19.3億元，占比過半。其中，軟件授權的毛利率達90%左右，遠高于硬件業(yè)務。

換句話說，地平線正在從賣芯片，走向賣系統(tǒng)，再走向賣持續(xù)服務。一旦智駕里程占比突破50%，用戶形成依賴，后續(xù)的軟件訂閱收費、功能增值服務、持續(xù)OTA收費就有了現(xiàn)實基礎。

在智駕賽道站穩(wěn)腳跟后，余凱準備“換道”突圍。他判斷，艙駕一體會是新趨勢，地平線要ALL IN進去。

有知情人士向華爾街見聞透露，地平線準備打出兩張王牌：Agentic CAR SoC（艙駕融合全車智能體芯片）和Agentic CAR OS（智能體操作系統(tǒng)）。前者的代號正是"星空"，一款支持車端大模型運行的艙駕融合芯片，計劃于2026年4月22日正式亮相，年內(nèi)便會量產(chǎn)上車。

在此次論壇上，余凱“劇透”稱，“星空”將支持運行類似openclaw“龍蝦”的智能體OS。按照規(guī)劃，內(nèi)部打算在北京車展上打出這張牌。

這意味著地平線不滿足于做一顆智駕芯片，而是要做整車中央大腦。

眼下汽車電子架構正在發(fā)生過去十年最大的一次遷移。

一位主機廠從事研發(fā)的人士向華爾街見聞指出，傳統(tǒng)智能汽車內(nèi)部，座艙和智駕是兩套系統(tǒng)：兩顆芯片、兩套控制器、兩套內(nèi)存、兩套軟件團隊。優(yōu)點是各自獨立，缺點是成本高、協(xié)同差、開發(fā)慢。而艙駕一體的核心邏輯，是把兩套系統(tǒng)合并成一套中央計算平臺。

余凱算過賬：通過控制器融合，可節(jié)省50%芯片空間，共用零件和算力可節(jié)省30%器件成本，單車可降低1500元至4000元。

在當前利潤率下，這筆賬對車企有現(xiàn)實吸引力。

乘聯(lián)會最新數(shù)據(jù)顯示，2025 年，中國汽車行業(yè)全年收入約 11.18 萬億元；全年銷售利潤率卻已降至 4.1%，年末 12 月單月利潤率甚至跌到了 1.8%。

價格戰(zhàn)把整車利潤率壓到極低水平，車企每省下一千元都是真金白銀。尤其在10萬—20萬元主流市場，降本空間直接決定產(chǎn)品競爭力。

因此，艙駕一體看似技術路線之爭，本質(zhì)首先是利潤之爭。

高工智能汽車研究院數(shù)據(jù)顯示，2025年中國乘用車前裝標配艙駕一體計算單元交付156.36萬輛，同比增長近50%。僅1-9月，新車交付已接近百萬輛規(guī)模。

這說明市場已經(jīng)越過“概念驗證期”，進入規(guī)模導入期。而到2030年，機構預計艙駕一體滲透率將突破30%，其中單芯片方案將在10萬—20萬元區(qū)間成為主流配置。

艙駕一體SoC的窗口期正在打開。但這并沒有想象中那么容易，高通目前仍牢牢控制國內(nèi)座艙芯片市場，市占率超過70%。從現(xiàn)實角度看，中國廠商正面硬碰高通并不簡單。余凱的選擇是：不打成熟市場，打下一代市場。

余凱說，過去一些中國企業(yè)試圖直接撼動高通座艙地位，結果并不理想。地平線準備通過底層技術創(chuàng)新和系統(tǒng)級優(yōu)化，打通智駕與座艙芯片架構，聯(lián)通上層軟件生態(tài)，自己創(chuàng)造藍海市場。

換而言之，地平線準備繞開高通最強的地方，去搶高通還沒完全站穩(wěn)的未來。這也是地平線相較純座艙廠商的獨特優(yōu)勢。

余凱的邏輯是：從座艙切入智駕很難，智駕需要安全冗余和實時決策能力；反過來從智駕向座艙延伸，門檻更低。但高通的方案同樣在走艙駕融合路線，且座艙側生態(tài)遠比地平線成熟。地平線能否在座艙側建起足夠的軟件生態(tài)，仍是開放問題。

產(chǎn)業(yè)鏈已經(jīng)開始圍繞這一趨勢重組。小鵬今年將自動駕駛中心與智能座艙中心合并為通用智能中心；理想把自動駕駛團隊并入智能空間體系，重組為基座模型、軟件本體、硬件本體三大團隊。

組織結構往往是趨勢的提前指標。當車企內(nèi)部不再區(qū)分座艙與智駕，說明它們已經(jīng)默認：未來汽車只有一個系統(tǒng)——AI系統(tǒng)。地平線押注星空，賭的就是這個未來。

特斯拉定義過智能汽車上半場，高通統(tǒng)治過座艙芯片時代。下一階段，中國公司正在爭奪新秩序的命名權，這也將決定地平線的故事還能講多久。