來源：市場資訊

（來源：商用車界）

曾被視為新能源商用車領域“風口”的重卡換電站，正在經歷一場殘酷的現(xiàn)實拷問。

近日，商用車界小編在河北雄安、保定、北京亦莊等地走訪調研時發(fā)現(xiàn)，昔日起步即狂奔的重卡換電賽道正迅速降溫。在雄安新區(qū)范圍內布局的4個重卡充換電站中，僅剩位于安新縣的3號站仍在維持運營，其余1號站（容城）、2號站（雄縣）、4號站（雄縣）均已暫停換電業(yè)務。保定市區(qū)的3座換電站同樣門可羅雀，運營狀況堪憂。

與市場終端冷清形成鮮明對比的，是各方仍在高調加碼的產業(yè)規(guī)劃。寧德時代提出的“萬站計劃”雄心勃勃，計劃到2030年建成覆蓋全國80%干線物流的“八橫十縱”換電綠網，預計建設5000座換電站，總投資可能高達200億元。一面是冰冷的現(xiàn)實，一面是火熱的口號，重卡換電到底是一門什么樣的生意？

政策托底與真實需求的溫差

過去兩年，重卡換電站的建設確實踩在了政策的風口上。在“雙碳”目標牽引下，多地已將重卡充換電站納入交通基礎設施規(guī)劃，明確對站點建設給予補貼，部分地區(qū)將其與貨運樞紐、產業(yè)園區(qū)同步推進，確保“車到樁到”。2024年全年，國內電動重卡銷量約8.2萬輛，同比增長140%，滲透率超過10%，換電重卡在其中扮演了重要角色。政策的強力驅動，加上國家與地方兩級補貼，為新能源重卡的火爆“加了一把火”。

從全國總量來看，換電基礎設施確已初具規(guī)模。有數據統(tǒng)計，截至2025年12月，全國已建成重卡換電站超1800座。市場格局呈現(xiàn)“乘用車普惠化、重卡場景化”的發(fā)展特征。另兩者數據雖有差異，但共同指向一個事實：過去兩年間，重卡換電站建設確實迎來了一輪快速擴容。

然而，數據背后的真實使用率，才是決定這個行業(yè)生死的核心指標。商用車界小編在雄安調查發(fā)現(xiàn)，該區(qū)域換電重卡以工程類作業(yè)為主，隨著雄安新區(qū)大規(guī)模工程建設階段性完成，相關車輛已經離場，需求自然消失。這揭示了一個樸素的道理：換電站的生意本質上是運輸業(yè)務的衍生品，而非獨立存在的剛需。

建設成本高企，運營賬本難平

重卡換電站之所以“建得起、養(yǎng)不起”，根本原因在于其高昂的建設和運營成本。

前幾年重卡換電站的投資成本均在1000萬元左右，雖然近期的投資本在下降，但建設成本依然高企。根據各地公開的項目數據，單座重卡換電站的建設成本區(qū)間較大。云南孟連縣勐阿口岸新能源重卡充換電站建設項目估算總投資663.42萬元；湖北赤壁官塘驛換電站項目僅基礎工程就達469萬元，加上8套電池模組約800萬元，單站綜合成本超過1200萬元；浙江衢州一個包含重卡換電站和儲能模塊的綜合項目，僅建安工程造價就達2200萬元。

盡管建設成本已持續(xù)下探，單個換電站建設成本高達300萬至500萬元（含電池儲備），早期市場需求不足導致日均服務頻次低至30次以下，遠低于盈虧平衡點。有運營方透露，一座標準換電站需數500萬元投入，加上持續(xù)支出，需50輛重卡穩(wěn)定換電才能勉強盈虧平衡。

一位行業(yè)資深人士算過一筆賬：一座總投入1200萬元的“10+1”換電站（10個充電倉位+1個換電工位），若計劃5年回本，年均成本240萬元，每月需攤20萬元。如果每次換電平均毛利50元，每月需要完成4000次換電，折合日均約134次。在當前的貨運市場環(huán)境下，這樣的換電頻次對絕大多數站點來說都是奢望。

電力瓶頸：看不見的攔路虎

如果說建設成本是看得見的高門檻，那么電力擴容問題則是重卡換電站遭遇的“隱形天花板”。

商用車界小編在調查中了解到，北京亦莊經濟開發(fā)區(qū)內某重卡換電站投產已一年有余，至今無法開展換電服務，根本原因在于變壓器功率不夠，而電力擴容的難度極大、成本極高。這不是個案。重卡換電站對電容要求極高，單站動輒需要數百甚至上千千伏安的電力容量，而在城市電網規(guī)劃中，這樣的增容申請往往面臨審批周期長、改造費用高、周邊線路承載力不足等多重障礙。

與此同時，電力價格的波動性也嚴重影響了換電站的運營穩(wěn)定性。以保定市為例，冬季谷電時間為11:00至15:00和23:00至次日6:00，單價為0.41元至0.98元；而夏季白天沒有谷電，谷電時間僅為24:00至次日8:00。峰谷價差雖為換電站提供了低成本儲電的機會窗口，但波動的電價機制和季節(jié)性的谷電時段變化，給換電站的持續(xù)運營帶來了巨大的不確定性。一座換電站若無法精準把握充電時機、靈活調度電池周轉，很容易陷入“高價充電、低價服務”的虧損陷阱。

大資金，長周期，盈利模式艱難探索

在重卡換電這條賽道上，啟源芯動力（國家電投旗下）是當之無愧的絕對龍頭。數據顯示，啟源芯動力在換電重卡充換電服務領域的市場占有率已超過70%，在全國布局的重卡充換電站超過1600座，覆蓋內地所有省級行政區(qū)，適配市面上超83%的換電重卡車型。截至2025年底，啟源芯動力已累計服務重卡及工程機械超過7.5萬輛，形成了近3萬公里的充換電干線組網，服務覆蓋礦山、鋼廠、港口、電廠、城市渣土、商砼及干線運輸等多個核心場景。

值得關注的是，啟源芯動力并未將盈利寄托于單一的換電服務收入。啟源芯動力已逐步改變業(yè)務布局：通過充換電設施投資運營、動力電池資產管理（包括電池租賃、維修保養(yǎng)、在線監(jiān)測、梯次處置等）以及定制化金融服務，構建多維度的收益來源。啟源芯動力副總經理郭鵬也曾提出：公司并非單純依靠投建、運營換電站盈利，而是借由重卡換電市場的形成，從電力服務中獲得收益。

相比之下，電池巨頭寧德時代在重卡換電領域的布局仍處于起步追趕階段。2025年全年，寧德時代旗下騏驥換電共建成305座重卡換電站，超額完成年度目標，并規(guī)劃到2026年建成約900座重卡換電站，遠期目標是到2030年前建成覆蓋全國的換電綠網。但從總量上看，目前寧德時代與啟源芯動力之間仍存在一個數量級的差距。

此外，協(xié)鑫能科、秦龍電力能動科技等企業(yè)也在加速布局。協(xié)鑫能科重點推進光儲充換一體化方案，在長三角、珠三角布局了超1200座站點，綠電占比超過50%；秦龍電力能動科技則憑借在新能源重卡換電領域的創(chuàng)新實踐與生態(tài)化布局，但整體而言，這些競爭者尚未對啟源芯動力的龍頭地位形成實質性挑戰(zhàn)。

不過，即便市占率遙遙領先，啟源芯動力也尚未交出清晰的盈利答卷。換電模式本質上是一盤“重資產、長周期、低毛利”的生意。在電池標準化尚未完全落地、跨品牌兼容性普遍不足、日均換電頻次偏低的行業(yè)現(xiàn)狀下，寄希望通過多元業(yè)務布局分散了單一風險，但單站盈利仍然是全行業(yè)共同面對的難題。對于所有入局者而言，如何在需求穩(wěn)定性和資產回報率之間找到可持續(xù)的平衡點，至今沒有標準答案。

分析：四個條件決定重卡換電站的成敗

中國汽車流通協(xié)會商用車專業(yè)委員會秘書長鐘渭平在分析重卡換電站發(fā)展趨勢曾表示，換電業(yè)務的成功取決于四個核心要素：車輛標準化、電池標準化、重卡換電收入的穩(wěn)定性、電網功率的可擴展性。

鐘渭平認為，換電站對車輛和電池的標準化要求極高，不同結構的車輛對機械臂的設計存在明顯差異，標準化程度不足將直接限制換電站的服務半徑和兼容性。重卡換電服務收入的穩(wěn)定性，取決于相關運輸業(yè)務的持續(xù)性。對于那些業(yè)務周期性強或階段性的運輸項目，其換電站很難滿足投資回報率的要求。電網功率的可擴展性，則決定了換電站的服務能力上限，即每天能為多少輛重卡提供換電服務，直接決定了站點的運營效率和盈利空間。

小結：重卡換電要充分研究“成本經濟”

2025年新能源重卡銷量達19.8萬輛，重卡電動化是大勢所趨，這一點毋庸置疑。然而，電動化不等于換電化。在充電技術快速迭代的背景下，換電模式的技術經濟優(yōu)勢正在被不斷稀釋。在商用車行業(yè)，必須始終堅守“成本經濟”的商業(yè)邏輯。雄安和保定的案例是一個再清晰不過的信號：不要被政策補貼和宏大敘事沖昏頭腦，換電站不是“建起來就能賺”的生意，重卡換電站的投資，需要多一份理性，少一分盲從。