來源：CLauto酷樂汽車

如今的斯巴魯風(fēng)格趨于保守，始終堅守自身熟知的技術(shù)領(lǐng)域，多年來對車型的升級也以漸進式推進，比如萬年不變的CVT以及老舊的內(nèi)飾設(shè)計，即便推出新功能，往往也遠晚于行業(yè)內(nèi)其他品牌。

但回溯20世紀90年代，斯巴魯卻以極具個性的“怪異”風(fēng)格和勇于嘗試的姿態(tài)著稱，其推出的序列式雙渦輪水平對置四缸發(fā)動機便是典型例證，如今這款發(fā)動機雖已鮮少被提及，但在當(dāng)時堪稱大膽的技術(shù)實驗。

基本上這算是全球唯一一款搭載于量產(chǎn)汽車的雙渦輪汽油四缸發(fā)動機。

部分車企曾研發(fā)過雙渦輪柴油四缸發(fā)動機，不過在此需澄清一點，寶馬的“雙渦管單渦輪”（Twin-Power Turbo）發(fā)動機，本質(zhì)上僅采用一個雙渦管渦輪增壓器，并非兩個獨立渦輪。

因此，在雙渦輪汽油四缸發(fā)動機這一領(lǐng)域，斯巴魯可謂獨樹一幟。

1993年，斯巴魯在第二代力獅車型上首次搭載這款雙渦輪水平對置發(fā)動機，而當(dāng)時序列式渦輪增壓技術(shù)正風(fēng)靡全球，保時捷率先在959車型上應(yīng)用序列式雙渦輪技術(shù)，隨后日本其他車企也紛紛跟進。

在日本資產(chǎn)泡沫經(jīng)濟鼎盛時期，汽車行業(yè)的研發(fā)預(yù)算大幅增加，催生出序列式渦輪增壓等各類新技術(shù)。其中，豐田率先為旗下Supra Turbo車型配備2JZ-GTE直列六缸序列式雙渦輪發(fā)動機，成為日本車企中首個采用該技術(shù)的品牌。

緊接著，馬自達也為RX-7車型搭載了13B-REW雙轉(zhuǎn)子序列式雙渦輪發(fā)動機。

序列式雙渦輪技術(shù)的設(shè)計理念并不復(fù)雜：小尺寸渦輪啟動速度快，能在發(fā)動機低轉(zhuǎn)速區(qū)間提供充足動力，同時有效降低渦輪遲滯現(xiàn)象，但在高轉(zhuǎn)速區(qū)間會因進氣量不足而動力衰減；大尺寸渦輪則相反，啟動所需時間更長，即存在明顯渦輪遲滯，且需達到較高轉(zhuǎn)速才能進入最佳增壓狀態(tài)，但在高轉(zhuǎn)速區(qū)間可輸出更強動力。

序列式雙渦輪技術(shù)試圖實現(xiàn)“兩者優(yōu)勢的融合”：低轉(zhuǎn)速區(qū)間由經(jīng)過優(yōu)化的小渦輪單獨工作，高轉(zhuǎn)速區(qū)間則切換為經(jīng)過優(yōu)化的大渦輪負責(zé)。

具體而言，從發(fā)動機怠速到3500-4500轉(zhuǎn)/分的區(qū)間內(nèi)，均由第一個（小）渦輪承擔(dān)增壓任務(wù)，當(dāng)轉(zhuǎn)速達到該區(qū)間上限時，部分排氣會被引導(dǎo)至第二個（大）渦輪，為其提前“預(yù)旋”。最終，兩個渦輪同時全力運轉(zhuǎn)，為高轉(zhuǎn)速區(qū)間提供強勁動力輸出。

不過，斯巴魯?shù)募夹g(shù)方案略有不同。

正如1993年力獅車型的產(chǎn)品手冊所記載，斯巴魯采用了兩個尺寸相同的渦輪，以實現(xiàn)與其他序列式雙渦輪系統(tǒng)相同的核心目標。

為實現(xiàn)第二個渦輪的提前預(yù)旋，發(fā)動機控制系統(tǒng)會先關(guān)閉第一個渦輪的泄壓閥，隨后將多余排氣導(dǎo)入第二個渦輪，當(dāng)發(fā)動機轉(zhuǎn)速繼續(xù)攀升時，系統(tǒng)會打開第二個渦輪的切換閥，此時兩個渦輪進入?yún)f(xié)同工作狀態(tài)，共同為發(fā)動機提供增壓。

斯巴魯力獅論壇上有一篇深度帖子，進一步詳細介紹了EJ20系列雙渦輪發(fā)動機的不同版本。盡管所有版本的渦輪尺寸相近，但并非完全一致，且除后期某一款衍生機型外，第二個渦輪均未配備泄壓閥。

第二代力獅GT車型搭載的初代雙渦輪水平對置發(fā)動機，最大功率為246馬力，自1996年起，斯巴魯為該發(fā)動機推出兩種功率版本，分別為256馬力和276馬力。

與所有序列式雙渦輪系統(tǒng)一樣，斯巴魯這套技術(shù)的理念雖簡潔，實際工程實現(xiàn)卻極為復(fù)雜。打開發(fā)動機蓋可見，為確保整套系統(tǒng)正常運轉(zhuǎn)，內(nèi)部布滿了錯綜復(fù)雜的真空管、管路及電磁閥，而控制這些部件的則是20世紀90年代水平的電子控制單元。

這套系統(tǒng)不僅結(jié)構(gòu)復(fù)雜，故障隱患也較多，而且其最終帶來的實際收益也存在爭議。

斯巴魯研發(fā)這套系統(tǒng)，似乎主要出于兩方面考量：一是針對力獅車型尺寸更大、重量更高的特點，解決旗下單渦輪水平對置四缸發(fā)動機（最具代表性的是翼豹WRX車型搭載的版本）低轉(zhuǎn)速扭矩不足的問題。二是在日本市場，車主需根據(jù)發(fā)動機排量繳納稅費，因此在2.0升排量基礎(chǔ)上通過渦輪增壓提升動力，比直接研發(fā)更大排量發(fā)動機更具成本優(yōu)勢。

但澳大利亞雜志《AutoSpeed》在2001年對Liberty B4車型（即澳大利亞市場版力獅）的評測中指出，當(dāng)?shù)诙€渦輪開始介入工作時，發(fā)動機扭矩會出現(xiàn)明顯下降。測試數(shù)據(jù)顯示，在4000-4500轉(zhuǎn)/分的區(qū)間內(nèi)，增壓值最大降幅達4.4磅/平方英寸（約0.3巴），這一落差極為顯著。

許多車迷將這一轉(zhuǎn)速區(qū)間稱為“死亡谷”，而當(dāng)時測試的車型，搭載的已是該系列發(fā)動機中最成熟的版本，論壇中的資深玩家認為，這一版本不僅可靠性最高，也是最能體現(xiàn)序列式雙渦輪技術(shù)設(shè)計初衷的版本。

此類問題并非斯巴魯獨有。

序列式雙渦輪技術(shù)普遍存在動力輸出不平順的問題，且往往伴隨可靠性隱患。正因如此，一些改裝廠在拿到搭載2JZ-GTE或13B-REW發(fā)動機的車型后，幾乎都會拆除原廠雙渦輪系統(tǒng)，換裝結(jié)構(gòu)更簡單的單渦輪系統(tǒng)。

不過，盡管存在這些缺陷，斯巴魯?shù)倪@套雙渦輪系統(tǒng)在當(dāng)時仍頗具市場人氣。

《Car and Driver》2003年的一篇文章提到，當(dāng)時搭載該雙渦輪水平對置發(fā)動機的力獅B4（最后一款采用該發(fā)動機的力獅車型），是日本市場最受歡迎的運動型轎車。

但該文章同時指出，低轉(zhuǎn)速扭矩不足是力獅B4的短板，這也解釋了為何斯巴魯在2004年決定將該車型引入美國市場時，選擇用2.5升單渦輪水平對置四缸發(fā)動機替代原有雙渦輪系統(tǒng)。

此外，原廠雙渦輪系統(tǒng)并未針對左舵車型進行適配，因此該版本車型主要在日本本土銷售，僅在產(chǎn)品生命周期后期少量進入澳大利亞及新西蘭市場。

2004年，第四代力獅車型正式推出，斯巴魯也隨之停產(chǎn)了這款雙渦輪水平對置四缸發(fā)動機。與此同時，斯巴魯也為EJ20系列水平對置四缸發(fā)動機換裝了單雙渦管渦輪增壓器。這套系統(tǒng)無需依賴復(fù)雜的真空及液壓控制機構(gòu)，就能解決傳統(tǒng)渦輪增壓發(fā)動機的核心痛點，兼顧動力響應(yīng)與可靠性。

然而大家是否會好奇，斯巴魯為何從未嘗試過更常規(guī)的并列雙渦輪布局（即發(fā)動機兩側(cè)各配備一個渦輪）？誠然，當(dāng)時行業(yè)內(nèi)確實掀起了一股“序列式雙渦輪熱潮”，但序列式布局其實更適合2JZ這樣的直列發(fā)動機，或13B這樣的轉(zhuǎn)子發(fā)動機，原因如下：

直列發(fā)動機

排氣脈沖特性

直列發(fā)動機的各個氣缸排氣依次進行，排氣脈沖較為規(guī)律且間隔均勻。這種特性使得序列式渦輪增壓系統(tǒng)能夠更好地利用排氣能量，按照順序依次推動渦輪工作。例如2JZ直列六缸發(fā)動機，其排氣過程中產(chǎn)生的排氣脈沖可以穩(wěn)定地先推動小渦輪工作，在高轉(zhuǎn)速時再平穩(wěn)地過渡到大渦輪，實現(xiàn)動力的線性輸出。

結(jié)構(gòu)布局優(yōu)勢

直列發(fā)動機的氣缸呈直線排列，發(fā)動機艙內(nèi)的布局相對規(guī)整，為序列式渦輪增壓系統(tǒng)的管路布置提供了更便利的條件。序列式雙渦輪增壓系統(tǒng)需要布置復(fù)雜的管路和控制閥門等部件，直列發(fā)動機的結(jié)構(gòu)特點使得這些部件可以更合理地安裝和布局，減少相互之間的干擾，保證系統(tǒng)的正常工作。

轉(zhuǎn)子發(fā)動機

高轉(zhuǎn)速特性

轉(zhuǎn)子發(fā)動機具有轉(zhuǎn)速上升快、最高轉(zhuǎn)速高的特點。序列式渦輪增壓系統(tǒng)能夠很好地適應(yīng)這一特性，在低轉(zhuǎn)速時利用小渦輪提供快速的響應(yīng)，滿足轉(zhuǎn)子發(fā)動機低轉(zhuǎn)速時的動力需求，隨著轉(zhuǎn)速的升高，大渦輪介入工作，進一步提升發(fā)動機在高轉(zhuǎn)速下的動力輸出，充分發(fā)揮轉(zhuǎn)子發(fā)動機的高轉(zhuǎn)速性能優(yōu)勢。

排氣特性

轉(zhuǎn)子發(fā)動機的排氣方式與活塞式發(fā)動機不同，其排氣過程相對連續(xù)且平穩(wěn)。序列式渦輪增壓系統(tǒng)可以根據(jù)轉(zhuǎn)子發(fā)動機的排氣特點，更有效地利用排氣能量來驅(qū)動渦輪，實現(xiàn)渦輪增壓的效果。

例如13B-REW型轉(zhuǎn)子發(fā)動機的序列式雙渦輪增壓系統(tǒng)，一開始將所有廢氣集中在小渦輪里，使其在低轉(zhuǎn)速時就開始工作，減少渦輪遲滯，當(dāng)達到一定轉(zhuǎn)速后，廢氣再被導(dǎo)入大渦輪，實現(xiàn)不同轉(zhuǎn)速下的最佳增壓效果。

保時捷在959車型之后便放棄了序列式雙渦輪技術(shù)，轉(zhuǎn)而在993 Turbo車型上采用并列雙渦輪布局，并一直沿用這一方案，直到新款混動版Carrera GTS車型才重新回歸單渦輪水平對置六缸發(fā)動機。

自斯巴魯之后，再也沒有車企嘗試研發(fā)過任何形式的雙渦輪汽油四缸發(fā)動機，且大概未來也不會有品牌涉足這一領(lǐng)域。

畢竟，即便采用水平對置布局，四缸發(fā)動機的進氣需求也有限，無需通過雙渦輪系統(tǒng)來滿足。就連保時捷為718車型研發(fā)渦輪水平對置四缸發(fā)動機時，也選擇了單渦輪方案。

如今的翼豹WRX車型，更是印證了渦輪增壓技術(shù)在改善動力響應(yīng)方面的巨大進步，其350Nm的峰值扭矩，能在2000-5200轉(zhuǎn)/分的區(qū)間內(nèi)保持“平臺式”輸出，徹底擺脫了過去渦輪遲滯與扭矩波動的問題。

盡管斯巴魯?shù)男蛄惺诫p渦輪方案未必是“更優(yōu)解”，但絕對是“更具趣味性的答案”。

它折射出一個完全不同的時代，當(dāng)時的日本車企為推動各類新技術(shù)，不惜投入重金，幾乎不考慮成本約束。那么，究竟是理性的解決方案更有價值，還是充滿探索精神的“趣味嘗試”更值得肯定？

答案顯然是后者，當(dāng)然，前提是你無需親自負責(zé)這套系統(tǒng)的維護與維修。

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