別再吹艙駕一體了，地平線“星空”這次玩真的了

2025年8月，理想汽車正式推送MindVLA司機大模型，首次系統性地展示了如何用一句口頭指令直接干預車輛的駕駛行為，重新定義了“人機共駕”的概念。11月，小鵬在科技日上亮出二代VLA+座艙VLM，把“用嘴開車”的能力推到臺前。12月，特斯拉發布更新，賦予旗下車型“口頭改導航”的能力。2026年3月，阿里巴巴千問助手上車，首發搭載在智己LS8上，第一次將駕駛服務無縫地嵌入到用戶的全場景出行生活里。

短短半年多，一連串讓人應接不暇的行業事件，傳遞出一個再清晰不過的信號：融合智能駕駛和座艙服務的汽車智能體，正在以前所未有的力度加速落地。

正是在這樣的背景下，2026年4月22日，地平線發布了本土首款艙駕融合整車智能體芯片——“星空”系列。不過，這絕不是一場跟風的狂歡，而是一場蓄謀已久的布局。

艙駕一體，大勢所趨

艙駕一體的概念喊了十幾年，智能座艙與智能駕駛在功能融合上也經歷了三個發展階段。

第一個階段是SR環繞現實，它消解的是用戶對自動駕駛的顧慮。作為幫助用戶建立對智駕系統信任的橋梁，SR的技術鏈路清晰得像一條流水線：遍布車身的傳感器實時捕捉周圍一切，智駕算法識別、分類、跟蹤，輸出帶語義標簽的結構化數據，再通過DDS等協議，從智駕域控制器發往座艙域控制器，最終在車機大屏上實時渲染出一個與車外世界同步的虛擬環境。

第二個階段是口頭指揮駕駛。如果說SR是智駕向座艙單向匯報“我看到了什么”，那么語音控車就是座艙向智駕下達指令：“你應該怎么開”。跟特斯拉目前的Grok+FSD還只能實現口頭更改導航不一樣，小鵬和理想目前能夠做到通過開放式的自然語言直接指揮連續的駕駛決策——“前面路口掉頭”、“開快一點”。從最初的語音發起導航到現在的“用嘴開車”，從離散的指令開關到深入干預連續的駕駛決策過程，這背后的關鍵，正是艙駕融合能力的質變。

第三個階段是整車智能體。從只服務駕駛任務到全面服務人的出行生活，這是艙駕一體的終極躍遷。前兩個階段都還在駕駛這個單一任務里打轉，無論是SR建立信任，還是口頭控車實現靈活控制，其核心目標都是把車開好。到了第三階段之后，畫風突變。它關心的是怎么把人全鏈條地服務好。其典型場景不再是“找條快點的路”，而是“去上次去過的肯德基買漢堡，停好車后提醒我拿餐”。這句指令串聯起了多個模塊：記憶提取（上次去過的地址屬于生活記憶，存在座艙里）→導航（座艙+智駕）→行車（智駕）→泊車（智駕）→提醒（座艙），對艙駕融合的要求之高可見一斑。

全方位滿足用戶出行生活中的各種需求，是艙駕一體的終極意義。在這里，駕駛徹底淪為手段，吃漢堡、看電影、完成差旅安排，這些內嵌了駕駛任務的生活需求才是目的。它要求座艙Agent和司機Agent像左右手一樣協同，座艙智能體理解用戶意圖，鏈接數字世界，智駕系統高效執行移動任務。因此，艙駕一體不再是可選題，而是智能汽車進化為“生活伙伴”的必答題。

分立的駕駛智能和座艙智能融合在一起，走向艙駕一體乃至全車智能是大勢所趨。地平線正是看準了這個趨勢，瞄準了整車智能體這個最終的產品形態。

蓄謀已久的布局

剛剛憑借HSD打贏高階智能駕駛之戰，地平線就馬不停蹄地推出了艙駕一體單芯片。不過，既然星空6P是在25年第四季度成功流片的，而且，一顆大算力車規級芯片從設計到流片至少需要三四年的時間，這足以說明，地平線在當下這個時間節點上推出星空6P，是一場基于戰略預判和技術積累的陽謀，是一場蓄謀已久的戰略卡位。

草蛇灰線，伏脈千里。在和騰訊汽車《泰坦Talk》的對話中，地平線掌門人余凱親口承認：這顆芯片的研發，四年前就啟動了。而且，地平線的戰略意圖其實早有公開宣示。在2024年3月的電動汽車百人會論壇上，余凱就清晰地描繪了全車智能的藍圖：“在人工智能時代、在大模型時代、在端到端Transformer的時代，未來自動駕駛跟智能座艙、智能交互會不會完全統一，走向以AI計算為核心、以AI計算和操作系統作為中臺，支撐上面百花齊放的應用。智能駕駛、智能座艙、交互只是上面的應用之一而已。”

這段話徹底揭示了地平線的野心：它要做的不是一顆單一的智駕或座艙芯片，而是一個統一的AI計算平臺和操作系統平臺。艙駕一體芯片正是這一戰略構想的關鍵落地。

不過，艙駕一體賽道并非只有地平線一個玩家，值得一提的競爭對手還有高通、黑芝麻（參數丨圖片）。要說降本的老生常談，競爭對手的艙駕一體單芯片同樣能幫助車企省錢，那么，獨屬于地平線的機會到底在哪里呢？

在行文之前，我們先就一個觀點達成共識：一個好用的智能駕駛系統，是「真」艙駕一體的前提。如果“駕”本身都讓人手忙腳亂，融合“艙”就毫無價值。星空系列將算力拔高到650 TOPS，目的就在保證過硬的智能駕駛能力。

在高階智能駕駛賽道，地平線已經通過HSD證明了自己。就自動駕駛這個賽道而言，除了（實際上）不做艙駕一體的英偉達之外，地平線就是王者的存在。這不是盲目的自信，而是有著扎實的成績單支撐：2025年，地平線以47.7%的市占率繼續蟬聯中國ADAS市場冠軍，同時在NOA功能芯片市場躋身TOP 3。截至25年8月份，征程系列芯片累計出貨量已突破1000萬套，是中國首個達成這一里程碑的智駕芯片企業。

在算法底蘊上，地平線同樣不容小覷，2023年，其端到端自動駕駛算法UniAD榮獲CVPR最佳論文獎（計算機視覺領域的“奧斯卡”），2024年，Vision Mamba論文在全球AI領域引用率排名第三。

高通當然不是軟柿子，但是，座艙王者并不等于智駕王者。過去幾年，高通試圖憑借其在座艙領域的統治地位，通過Ride Flex平臺（如SA8775P）從座艙殺入智駕，但驍龍8775的算力配置僅僅為72 TOPS的智駕算力+30 TOPS的座艙算力，整體偏小，不足以支撐高階輔助駕駛，自然無法兌現好用的艙駕一體。

先把智駕做扎實再進座艙，和先把座艙做扎實再進智駕，兩條路的難度不在一個量級。高通從座艙切入智駕，相當于在智駕這個硬骨頭上從頭啃起，這條路徑坡陡路艱。而地平線從自動駕駛切入座艙，選擇了一條更好爬的山坡。而且，在座艙領域，地平線也并非從零開始。余凱曾透露，理想汽車最初的四音區識別、蔚來汽車的無麥K歌，地平線都參與了技術合作。其HSD系統的HMI方案還獲得了iF設計獎。

綜合來看，地平線面臨的挑戰，客觀上比高通更小。這是路徑選擇的勝利，也是長期技術深耕的紅利。

但是，優勢不等于勝勢，地平線在座艙領域的能力短板，不是那么容易補齊的。座艙是面向消費者的直接戰場，用戶要的是好用、貼心，不是冰冷的算力強。地平線需要完成從B端技術供應商思維，到C端體驗提供者思維的轉變。廣泛的生態合作，當然是它補齊短板的最快路徑，地平線也展現了聯合開放的心態，但是，背后還有很多苦活、累活要做，畢竟，拿著筷子上別人的餐桌，這口飯不是那么好吃的。

可喜的是，地平線已經拿到了通往賽場的門票。作為中國智能汽車的生態基座，在客戶與生態合作伙伴的力挺下，此次星空芯片一經發布，便實現“量產即發布”。余凱在發布會中透露，星空6系列芯片已經獲得十來家車企的合作意向，包括比亞迪、大眾、北汽、深藍汽車等主流玩家，奇瑞iCAR也成了地平線艙駕融合整車解決方案的全球首發合作車企。

車規級芯片3-5年的長周期，決定了地平線星空6P/H的發布是22-23年就已啟動的蓄謀。這顆芯片是布局多年的必然結果，也是其從智能駕駛的腹地向整車智能進發的關鍵一步。

艙駕融合整車智能體芯片地平線星空的發布，標志著艙駕一體從喧囂的概念，大步邁入了殘酷的量產競技場。它的價值，遠不止于一顆幫助車企降本增效的高性能芯片，而是如余凱四年前所構想，是在踐行“以AI計算為核心”的汽車架構革命。芯片是入場券，AI中臺才是終局。在未來的AI汽車里，自動駕駛是車輛在物理世界移動的鉗子，出行生活智能體是鏈接數字世界、服務用戶全鏈條生活的鉗子。地平線也在同日推出中國首個整車智能體操作系統地平線KaKaClaw咖咖蝦，左咖咖，右咖咖，駕駛和座艙深度融合，才能將出行從“A點到B點”的位移，升維為“從意圖到滿足”的完整體驗。如今，地平線通過星空芯片、咖咖蝦OS，所做的正是定義“高階艙駕一體”的門檻——必須以500+TOPS的算力底座，以L2++級智駕為及格線，實現艙駕在算力、數據、體驗上的原生統一。以此衡量，星空系列便是本土首個達標的高階艙駕一體單芯片方案。

這不是在追隨潮流，而是在樹立標桿。這場蓄謀四年的陽謀，棋至中盤，好戲才剛剛開始。