Q1銷量增長4.8%也難掩隱憂：長城汽車的新能源，為何成了魏建軍的阿喀琉斯之踵？

2026年Q1的中國車市，多數車企陷入負增長泥潭，長城汽車卻上演了一出“淝水之戰”式的逆勢突圍：累計銷量269,104輛，同比增長4.79%，成為主流自主車企中少數實現正增長的企業之一。

這場逆勢增長的背后，是極度撕裂的業績結構：海外與坦克兩大板塊貢獻了 100% 的增量，而國內燃油基本盤收縮、新能源轉型嚴重滯后的結構性矛盾，正愈發尖銳。

依點資訊認為，正是依托如今早已今非昔比的規模與全球體系能力，長城的 “差異化生存” 邏輯在行業寒冬中依然有效；但單一賽道的局部優勢，終究無法彌補新能源轉型這一核心戰略層面的缺位。

如何在海外紅利與新能源轉型之間找到破局點，才是魏建軍接下來必須面對的核心考題。

逆勢增長的底色：并非全面復蘇，是單點突破的結果

長城的Q1，看似穩健的增長數字下，藏著極度不平衡的業績結構。

1月銷量7.8萬輛（78,012輛），同比微增1.2%；2月受春節影響下滑至8.5萬輛（85,037輛），同比增長2.1%；3月隨著產能釋放與海外訂單交付，單月銷量突破10.6萬輛（106,055輛），同比增長8.38%，環比大漲46.3%，最終鎖定一季度4.8%的正增長。

但拆分來看，這份增長幾乎全部來自海外市場：Q1國內銷量約13.9萬輛（根據總銷量扣除出口推算），同比下滑約16%；而海外銷量達到130,095輛，同比暴增43.1%，出口占比飆升至48.3%，幾乎與國內市場平分秋色。

另一個增長引擎，則是坦克品牌構筑的差異化護城河。

Q1坦克品牌累計銷量42,857輛，同比增長2.07%，在硬派越野細分市場占據超過60%的份額，單車均價突破30萬元，是長城單車利潤最高的品牌。

坦克300（參數丨圖片）、500在海外市場同樣熱銷，Q1坦克出口17,099輛，同比增長108%，成為長城高端出海的標桿。

也就是說，長城汽車第一季度的增量，全部來自海外市場和坦克品牌。國內市場的其他品牌（哈弗、歐拉等）全線承壓，增長結構并不平衡。

差異化賽道的護城河：海外與高端化為何能成為支點

長城汽車第一季度之所以能依靠海外和坦克實現逆勢增長，并非偶然，而是長期戰略深耕的結果。

海外市場的爆發，源于魏建軍堅持多年的“ONEGWM”全球化戰略。

從俄羅斯圖拉工廠到泰國羅勇工廠，再到巴西伊拉塞馬波利斯工廠，長城已在全球建成9個全工藝整車生產基地，形成“研發+制造+渠道”的全鏈條海外布局。

這種“生態出海”模式，讓長城在海外市場的競爭力遠超單純的整車出口，也成為其對沖國內市場下滑的核心底牌。

Q1哈弗品牌出口92,539輛，同比增長44.5%，在俄羅斯、澳大利亞、南非等市場穩居SUV銷量前列；其中俄羅斯市場表現強勁（具體季度數據未披露，2025年全年哈弗在俄銷量17.33萬輛，居中國品牌首位）。

泰國、巴西等新興市場也持續突破，歐拉05在曼谷車展72小時斬獲千輛訂單，展現出新能源出海的潛力。

高端化方面，坦克品牌的壟斷優勢進一步鞏固，魏牌也迎來復蘇。坦克在硬派越野市場的份額超過60%，單車均價突破30萬元，是長城單車利潤最高的品牌。

坦克700Hi4-Z開啟預售，定價43.8-51.8萬元，訂單量突破2萬輛，再次證明了中國品牌在高端硬派越野市場的號召力。

此外，Q1魏牌銷量21,239輛，同比大漲59.39%，藍山、高山兩款插混車型月均銷量突破7000輛，為長城的高端化轉型提供了第二支撐點。

只是，值得魏建軍警惕的問題是，海外市場這塊“壓艙石”本身也在松動。

根據長城2025年財報，海外業務毛利率為16.7%，已連續兩年下滑——2023年這一數字曾高達26.01%。

海外賺錢能力逐年減弱，而新能源尚未成長為新的利潤支柱。一旦海外增長放緩，長城將面臨“青黃不接”的尷尬局面。

致命隱憂：新能源轉型嚴重滯后，基本盤持續失守

亮眼的海外表現與坦克品牌的銷量數據，仍然掩蓋不了長城最核心的問題：新能源轉型已經嚴重掉隊。

一季度長城汽車新能源車型累計銷量僅52,630輛，同比下滑16%，新能源滲透率僅19.5%，不僅遠低于行業約45%的平均水平，甚至低于多數傳統燃油車企。

在國內新能源市場份額持續擴大的背景下，長城的新能源占比不升反降，這是極其危險的信號。

特別是純電市場幾乎全面失守，曾經被寄予厚望的歐拉品牌，Q1銷量僅5,849輛，同比下滑14.82%，3月單月銷量2,529輛，已經跌出主流純電品牌行列。

好貓、芭蕾貓等車型產品力老化，面對比亞迪海鷗、吉利幾何等競品的沖擊，毫無還手之力。

插混市場同樣不容樂觀，雖然魏牌藍山、高山實現了穩定交付，帶動魏牌Q1銷量同比大漲59.39%，但哈弗品牌的插混車型未能形成規模效應——曾經的銷量王哈弗H6，插混版本占比不足20%，被比亞迪宋PLUS、吉利銀河L7大幅擠壓。

哈弗品牌國內銷量也因此大幅下滑，基本盤持續失守。

更值得警惕的是，長城的技術優勢未能轉化為銷量優勢，Hi4四驅混動技術在行業內處于領先地位，但搭載該技術的車型銷量普遍不及預期；800V高壓平臺、智能駕駛等核心技術的落地節奏，也明顯慢于比亞迪、吉利等競爭對手。

海外高增長背后的隱憂

與多數依靠海外市場的品牌一樣，長城的海外高增長，也面臨著地緣政治的巨大不確定性。

長城汽車是對中東、俄羅斯市場依賴度最高的中國車企之一。

Q1長城向中東出口2.1萬輛，占其出口總量的16%；俄羅斯市場占比更是高達34.6%。到目前為止，中東局勢緊張已導致相關航線運費大幅上漲，戰爭風險保費成倍增加，直接推高了出口成本。

俄羅斯市場的政治風險同樣不容忽視，西方對俄制裁持續升級，匯率波動劇烈，可能導致長城在俄資產貶值、利潤縮水。

同時，歐盟即將實施的“碳邊境調節機制”（CBAM），也將對長城出口歐洲的車型增加額外成本，削弱其價格競爭力。

更長遠的問題是，長城的海外增長，依然主要依賴燃油車。

第一季度長城出口車型中，燃油車占比超過75%，新能源出口占比僅24%。隨著全球新能源滲透率的提升，這種“燃油車出海”的模式，終將面臨增長的天花板。

如果不能加快新能源出海的步伐，長城的海外紅利將很快耗盡。

依點評：坦克和海外救不了新能源的命 長城汽車Q1的表現值得肯定，在行業整體下滑的背景下，能依靠海外和差異化賽道守住正增長，已經跑贏了大多數同行。但我們必須清醒地看到，這份增長的背后，是國內市場的持續失血，是新能源轉型的嚴重滯后。 魏建軍主導的“歸元平臺”技術整合戰略，試圖通過聚焦核心品牌、整合資源來扭轉局面。但二季度即將上市的魏牌V9X、哈弗猛龍新版本等產品，能否真正補上新能源的短板，還是一個未知數。如果長城不能在今年內實現新能源滲透率的大幅提升，那么今天的逆勢增長，終將成為明日黃花。