石油大國，工業完整，伊朗為何造不出合格的國產車？

如果有一天早上醒來，大家發現所有汽車都停在原地不動，生活會變成什么樣，現在的我們已經很難想象這種情況的發生了。

因為汽車早已深深嵌入我們的生活之中，自從他被發明并走進了千家萬戶，汽車就不再只是一種交通工具，而是現代社會一個家庭運作的重要支撐。

在中國，無論是城市還是農村，我們完全可以說車就是最為重要的資產之一，那么事情到了最近，好像不太安分的伊朗那邊呢。

在德黑蘭、馬什哈德和伊斯法罕等伊朗城市里，買車，當然也是一件需要仔細權衡、反復斟酌的大事，對許多家庭來說，這不僅僅是一筆消費。

更是一項關系到日常出行、家庭體面，甚至經濟安排的重要投資，畢竟伊朗是個石油大國，油價相對來說沒有那么貴。

而且伊朗的國土面積其實極為廣闊，在世界排名第17位，足足有28個通遼那么大，于是圍繞著買車買什么車，怎么買車。

伊朗慢慢形成了一種帶著煙火氣，也帶著幾分無奈的汽車文化，在現在這情況，對于伊朗很多家庭來說，車不是簡單的代步工具。

而是一項需要反復掂量，認真盤算的大手筆買賣，而且咱們還得考慮一個小問題，畢竟現在伊朗里亞爾一年比一年瘦身的情況下。

總還是要考慮考慮明天吃什么的問題，人民幣兌換里亞爾的匯率已經到了一筆數10萬，指不定后面還要跌的更猛。

你不買我不買，明天還得漲幾百萬，那誰的錢都不是大風刮來的對吧，那么當汽車這個行業，遇到伊朗這個國家會發生什么事呢。

在伊朗，車首先一定要能開，當然我們不是在說廢話。能啟動、能上路，能在德黑蘭的車流里穩穩當當的前進，這需要伊朗的主力車型和伊朗的道路來個緊密配合。

什么零百加速多少秒、車機系統多智能，伊朗人暫時還顧不上考慮這些東西，伊朗發展到今天，德黑蘭的人口密度是伊朗全國水平的20倍。

伊朗全國超20%的人口，與約30%的國民生產總值，都集中在德黑蘭，德黑蘭省省長也表示，目前德黑蘭地區有超過1800萬居民。

此外還有200多萬的通勤流動人口，那這么大的都會區，德黑蘭的基礎設施建設，維護與更新換代的速度，則完全趕不上人口涌入的速度。

自然路況也對車輛的耐用性提出了考驗，高峰期的主干道，讓各位司機保持著長時間的低速行駛狀態，對發動機，剎車系統和傳動都有著更嚴格的要求。

一般來說肯定是要高于紙面工況的，要是一輛車買回家三天兩頭拋錨，零配件不好找也不好修，那就不只是機械故障了，而是家庭今天的好氛圍全部一起故障。

那么早半個世紀前，伊朗人給出的答案是什么呢。

答案自然就落在了那些本土化生產的英法老朋友身上，上世紀60到70年代，伊朗剛剛進入工業化起步階段，考慮到自身各方面的因素。

伊朗選擇與歐洲車企合作，引進汽車零部件生產線，并逐步取得授權，生產一些經典車型，不得不說，那時候的巴列維國王還是挺會大撒幣的。

這些車就包括英國魯特斯集團旗下的車型，謝爾曼獵人，1967年，魯特斯集團以出口散件，并在伊朗本地設廠組裝的形式，向伊朗霍德羅汽車公司出口。

謝爾曼獵人在短短幾年內，除了發動機之外的其他所有零件都能在伊朗自主生產，隨著格萊斯勒歐洲分部被標致集團收購。

謝爾曼獵人的產權也一并被轉移給了標致，1979年，標致集團停止了謝爾曼獵人在愛爾蘭的生產，并在之后將發動機生產線轉移到伊朗。

伊朗因此能夠在標致的授權下大規模生產這一汽車，霍德羅公司將其命名為佩坎及配坎汽車，配肯在波斯語的含義里是箭頭或箭矢。

這個詞匯帶有一點鋒利的，直指目標的、充滿力量和速度的意象，在伊朗文化中，箭頭不僅僅象征著速度和精準，也是波斯民族文化的一部分。

因此，在巴列維時期，伊朗王室希望能將這種國產汽車車型，塑造成伊朗民族工業的一支利劍，最好是伊朗整個國家邁向現代化的標志性作品。

盡管箭頭汽車的原型謝爾曼獵人，在1979年就停止生產了，但是它在伊朗依舊生產到了2005年，這在伊朗民眾心中的地位。

就類似于德國的甲殼蟲，或者國內的老款桑塔納。

但是現在已經是2026年了，我們用現代中國人的視角看這個車，這車首先極其費油且污染大，那老掉牙的化油器，發動機動力卻肉得很。

喝油卻像喝水，尾氣排放能把后面騎摩托的熏得想死，然后安全性基本全靠車主硬抗，什么安全氣囊、ABS防抱死，這車通通沒有。

鐵皮雖然看著是挺厚，但是毫無現代碰撞潰縮吸能設計，要是真撞了車，只能全憑駕駛員的波斯體質來硬抗了。

最后駕乘體驗稀爛，這車在伊朗那個路況下，那叫一個跑起來渾身異響，更要命的是密封性極差，最關鍵的是，這玩意兒他喵的沒有空調。

在伊朗的夏天簡直能把人給熱脫水，毫無舒適度可言，這么一比，當年咱們國內那個帶空調的老普桑，在這位伊朗老大哥面前，算得上是豪華精裝房了。

簡單說，這車啊，就是個能遮風擋雨，能把人從A點湊合送到B點的工業活化石，主打一個結構簡單，修修補補又能開3年。

但在咱們今天看慣了新能源大轎車的懂車老哥眼里，他早就該安詳的躺進汽車博物館了，但是在神奇的伊朗，這款箭頭車型的優點是顯而易見的。

在謝爾曼獵人的基礎上，箭頭汽車的機械結構非常簡單，動力系統也不復雜，伊朗特有的高溫多塵環境下，它依然能夠照常運行。

不依賴復雜的電子精密設備，就能實現保養和維護，伊朗這么大個國家，除了德黑蘭和幾個大城市，剩下的地方的工業水平實在是一言難盡，兩眼抹黑。

這讓伊朗的很多地區維修資源非常有限，也沒有辦法對個別零配件實現更換，與此同時，修車師傅的水平限制，他們只能修一些比較多見，而且簡單易懂的汽車。

這些要求全是給箭頭汽車量身定做的，別的汽車品牌難以解決的問題，對于他來說甚至根本不算是一個問題，等等，從數據上來看，伊朗的工業實力好像并不差呀。

2020年后，伊朗的石油產量保持在2億噸左右的規模，在全球主要產油國家中占據一席之地，長期以來，伊朗長期擁有完整的上游勘探，開采和出口體系。

即使是在美國制裁壓力之下，伊朗依舊能夠維持較大規模的原油生產，并依靠重化工業穩定外匯收入，在石油能源供應的基礎上。

伊朗也形成了相對發達的石化工業體系，依托南帕爾斯天然氣田，伊朗的乙烯和尿素產業排名也在世界前列，產品還能出口到南亞和東南亞地區。

尤其是某個有聲有色有味兒的超級大國，就是大買主，鋼鐵工業更是伊朗工業體系的另一張名片，作為中東地區鋼鐵生產大國，伊朗的鋼鐵產量僅次于土耳其。

在地區排名第二，2023年鋼鐵產量達到3136萬噸，遠遠超過其他中東石油國家，相比之下，一直和伊朗不共戴天的以色列，他們國家的粗鋼產量僅有30萬噸。

還不到伊朗的1%，這是因為伊朗還有相對豐富的鐵礦資源，另一方面則依托天然氣直接還原鐵的技術路線，建立起了一套比較完整的鋼鐵產業鏈。

盡管這產業基礎沒啥問題，但是伊朗的汽車工業，并沒有交出一套比較讓人滿意的答卷，箭頭汽車這樣的產品，到了21世紀，已經明顯的跟不上了時代。

盡管在伊朗本地的二手車市場，這一車型和延伸的皮卡保有量依舊不小，發動機熱效率低、化油器技術嚴重落后、排放標準差。

讓德黑蘭和伊斯法汗本來就夠嗆的空氣污染問題，更加不堪重負，因此，伊朗政府要求霍德羅公司，在2005年前停產箭頭汽車，并研發相對應的替代品。

但是在伊朗人民用腳投票的支持下，箭頭汽車的皮卡型號依然生產，到了2015年，一款汽車能夠成為國民汽車，就意味著替代并淘汰它有著非常明顯的阻礙。

從1979年至2015年，伊朗民間的零部件和汽修網絡，圍繞著箭頭汽車形成了龐大的產業鏈，更讓人吃驚的是，就在停產前夕，霍德羅公司的訂單積壓長達兩年之久。

根本不是沒人買，而是壓根生產不過來，這只能說明，這種定位的汽車，在伊朗民間市場，仍然具有不可替代的價格與使用優勢。

而霍德羅不得不用其他型號，替代箭頭汽車的訂單，在這一背景下，霍德羅公司推出了薩曼德汽車，他們對此寄予厚望。

霍德羅公司在標致405的平臺上，開發了這一車型，那么問題來了，標致405是一款什么樣的車呢，標致在1987年推出了標致405，作為新一代中型轎車平臺。

只能說相比謝爾曼獵人基礎上的箭頭汽車，先進了那么一丟丟吧，伊朗方面在此基礎上重新設計了車身外觀和內飾，進而強調他們實現了國有化率的提升。

但是問題也隨之而來，首先，405平臺在全球范圍內，已經逐漸退出了主流市場，也許在本世紀初，這些汽車對于廣大第三世界國家來說還算是先進。

但是伊朗民眾使用薩曼德及其改進型的時代，一直到現在，雖然在車身設計上，伊朗進行了一定程度的本地化，但是不管是平臺還是發動機。

現在伊朗仍然依賴標致集團的技術體系，解決產品供給，而且伊朗本土組裝的405，曾因燃油管線設計缺陷，發生過大規模的自燃事故。

被當地老哥瘋狂吐槽，這是移動打火機，更要命的是，在美國長期制裁的環境下，伊朗汽車的零部件供應也不穩定，品控和一致性更是想都別想。

在伊朗民間和鄉村地區，從淘汰二手箭頭汽車車身上拆下來的零件，遠比薩曼德和改進型的零件要好找，薩曼德添加了一些電子系統。

還超出了部分修車工人的知識范疇，屬于是越修越壞，越壞越修，簡直就是在扯淡，那么結果就是顯而易見的了。

伊朗的評論家和車主，長期以來一直抱怨，薩曼德的內飾做工粗糙、塑料易碎、儀表盤容易開裂，在伊朗境內出現的汽車事故中。

薩曼德等霍德羅公司自主研發的汽車型號，經常出現安全氣囊不能正常工作的現象，自然，一些伊朗媒體，會把薩曼德汽車排在質量排行榜的末尾。

而民間對此評價也不夠好，那為什么造成了這個樣子呢，產生這種現象自然是有原因的，伊朗自從伊斯蘭革命后，在過去數十年里。

工業化進程始終出現一種重復造輪子的現象，一方面，美國和西方國家對伊朗的貿易封鎖和經濟制裁，長期沒有緩解和解決的跡象。

這讓伊朗執著于追求自主設計和自主制造，盡管薩曼德汽車依托的標致405平臺，已經足夠成熟，但是為了國產化率，依舊要使用一些質量不夠過硬的零件和內飾。

另一方面，伊朗的中央政府缺乏對地方的約束能力，各個地方之間競相上馬類似的項目，重復布局產能，一個省份上馬了粗鋼煉鋼項目，解決了當地一部分人的就業。

其他省份就有樣學樣，照樣上馬類似的重化工項目，和其他省份爭搶勞動力和財政補貼，從汽車裝配線到鋼鐵、水泥乃至石化工業。

許多產業在不同伊朗省份之間被反復復制，但是這些項目跟高水平，那絕對說得上是八字不合，在伊朗霍德羅汽車和標致合作引進生產線，做整車組裝技術之后。

各省都紛紛爭取，整車或者汽車零配件項目能夠落在當地，這些訴求往往還有當地教士集團和革命衛隊的背書，只考慮汽車發展的整體，讓所有零部件集中在一起。

恐怕就是霍德羅汽車不懂伊朗政治了，霍德羅公司的東家ADRO，及伊朗工業發展與革新組織，同時肩負著為地方產業發展進行投資的使命。

因此汽車流水線的相關零件，就成了一塊不錯的蛋糕，在伊朗全國東一塊西一塊，結果就是整車平臺自主研發的技術，沒有什么實質上的飛躍。

卻在不同地區重復設立裝配廠以及配套企業，白白浪費汽車產能，既然伊朗本國汽車工業長期依賴老舊平臺，技術更新相對緩慢。

產品質量與安全也備受質疑，那么開放進口，特別是引入價格相對低廉，配置較好的中國汽車，似乎應當成為緩解矛盾的一種可能。

其實實際上，中國品牌也不是沒有進入過伊朗市場，早在2000年代前后，吉利、力帆和比亞迪等企業也通過散件組裝，與伊朗本地廠商合作生產車型。

這些車型在外觀設計，車內配置和價格區間上，那肯定是吊打這些伊朗老古董本土車型，當然也在德黑蘭等大城市中產階層中一度頗受歡迎。

但是為了保護霍德羅和SAPA一類的本土汽車工業，伊朗政府長期維持高關稅與嚴格的行政管制，進口整車關稅常年處于高位，排量越大稅率越高。

在外匯緊張的時期，伊朗政府同樣限制外匯購買，國外汽車額度大幅度壓縮，在2018年美國恢復對伊朗制裁后，政府甚至一度全面暫停汽車進口。

此外還通過限制排量和價格區間的方式，抑制所謂的奢侈消費，為了解決伊朗地方產業冗余，伊朗在面對境外車企合作時。

往往還會要求這些企業，直接將生產線轉移到伊朗境內，最好股權結構，也要以伊朗政府和革命衛隊旗下的基金會為主。

這種完全扯淡一樣的條件，直接勸退了很多有意開拓伊朗市場的企業，在這種背景下，即便伊朗本國的汽車產品競爭力不足。

伊朗民眾也只能罵上幾句，哎，這美國人怎么這么壞啊，然后實際上也沒得選，當然，這和伊朗伊斯蘭共和國的捍衛者，革命衛隊的一些高層人員就沒什么關系了。

根據伊朗零部件制造商協會的相關統計，每年有價值超過20億，以汽車零部件名義申報的商品，被走私進入伊朗，該協會負責人根據伊朗打擊貨物和外匯走私，提出的數據。

并稱大部分汽車零部件都屬于豪華和高檔轎車，這些豪車和冒牌低劣零部件一起走私進入伊朗，這就不得不說，又一個和伊朗一直藕斷絲連的神奇國家了。

沒錯，它就是東方的神秘伊斯蘭大國，就是馬來西亞，這些車輛一般是從馬來西亞先獲得，在走私團伙的包裝下拆分裝船。

并打著正常貿易的幌子進入伊朗，而馬來西亞和印度尼西亞的走私渠道，一般都掌握在革命衛隊的高層手中，平時他們一般通過這樣的渠道。

走私石油和天然氣資源，繞開正常的外匯管制和美國的銀行業制裁，獲取利潤，并用來購買組裝導彈和無人機所需的零部件。

但是走私完這些東西，革命衛隊的一些人就表示，我們為了伊朗的海外利益付出了汗馬功勞，打了一輩子的仗，我們開著豪車享受享受怎么了。

別的不談，在選擇豪車品牌這方面，伊朗人確實會享受，在德黑蘭拉瓦桑區街頭，你能看到梅賽德斯、奔馳、保時捷和蘭博基尼。

這些車輛一般在別墅，豪華酒店和私立學校門口停放，從伊朗媒體的報道中，我們可以窺見一點細節，針對薩爾馬耶銀行的網絡攻擊。

說明革命衛隊控制銀行涉嫌挪用教師工資和養老金，這些本應該用在公共事業的財產去向不為人知，雖然伊朗這些媒體很多都是伊朗反賊。

但是且不說蒼蠅不叮無縫的蛋，革命衛隊最近在中東也的確戰果有限，好了，可以說從箭頭汽車到薩曼德，伊朗汽車工業可以說是靠著幾款經典車型苦苦支撐。

這也是一個國家在內部結構和外部壓力之間，尋求平衡和破局的縮影，汽車產業是工業體系集大成的成果，它需要供應鏈整合、質量控制、金融和政策支持的共同作用。

才能良好運作，于是，車成為了伊朗整個國家的縮影，進口受限、國民車型老化、消費者被迫妥協，普通家庭買車時的猶豫與焦慮。

其實正是宏觀結構壓力在微觀生活中的投射，伊朗的汽車故事講到最后，不是某一款車的興衰，而是一個國家如何在封閉與開放，自主與依賴之間尋找出路。

或許未來某一天，伊朗汽車工業能夠真正完成技術升級與制度整合，讓國產不再只是組裝與改裝的代名詞，而成為質量與安全的保證。

但在那一天到來之前，伊朗街頭的車流仍會繼續流動，帶著舊平臺的發動機聲，也帶著這個國家在現實壓力下，依然前進的韌性。