新能源車“斬殺線”②|車電一體報廢，能否堵住電池回收灰色通道

齊魯晚報·齊魯壹點記者 魏銀科 尹睿

當首批新能源車集中步入“八年斬殺線”，電池衰減、脫保報廢成為車主無法回避的現實。4月1日，《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》正式施行，其中“車電一體”報廢引發廣泛關注。

在這場涉及千萬輛級車輛的退役潮中，動力電池究竟流向何方？“車電一體報廢”能否堵住監管漏洞？政府、企業、車主又該如何協同發力？帶著這些問題，記者采訪了山東動力電池回收利用協會秘書長楊陽。

退役動力電池流向復雜

“車電分離”報廢亂象叢生

“在車輛報廢環節，‘退役’電池仍存在流入非正規渠道的頑疾。”楊陽開門見山地指出。

這一問題的背后，是動力電池流向的復雜與隱蔽。楊陽介紹，“退役”動力電池的處置路徑主要包括以下情況：一是正規報廢拆解環節。在有新能源補貼政策的情況下，多數車主會選擇將報廢車輛直接送交拆解廠，或通過4S店代為處理。但部分4S店可能會將電池倒賣牟利。即便沒有倒賣，車輛被送至拆解廠，由于監管不嚴，拆解廠也可以通過“操作”，在沒有電池的情況下完成報廢手續。逐利心態下，拆解廠往往將電池賣給報價更高的買家，無論對方是否具備回收資質。

另一種情況則是公交公司和網約車平臺的集中處置。公交公司通常以招標形式選擇白名單企業進行回收。但在投標階段，部分白名單企業可能將資質借給電池貿易商，貿易商中標后直接將電池倒賣出去。網約車平臺的要求也相對較低，為最大限度回收殘值，往往會選擇與電池貿易商合作，操作空間更為寬松。

“部分報廢網點將合規回收的廢舊電池轉售給非合規渠道，導致大量電池流向了沒有相關營業執照、環評、安評手續的‘黑作坊’，致使整個回收流程脫軌。”楊陽進一步解釋，由于“黑作坊”規避了環保、安全等合規成本，往往能在回收端給出比正規企業更高的價格。貿易商為獲取電池，也樂于與這類作坊合作，并尋找有資質的企業“掛靠”，以完成表面上的合規閉環。

這種模式導致了嚴重的“劣幣驅逐良幣”現象，讓投入重金建設環保處理設施的正規企業在市場競爭中處于價格劣勢，舉步維艱。

據中商產業研究院預測，2025年我國“退役”動力電池將達到104萬噸，2030年將達350萬噸。而國務院發展研究中心2023年發布的調查研究報告顯示，截至2023年，中國新能源汽車動力電池規范化回收率不足25%。

源頭堵漏

但仍存“貓鼠游戲”

今年4月1日，工信部等七部門聯合發布的《新能源汽車廢舊動力電池回收和綜合利用管理暫行辦法》（下稱《辦法》）正式實施，其中“車電一體”報廢成為最受關注的核心條款。

“《辦法》規定，新能源汽車報廢時，必須保持電池包與車體一體，方可進入報廢汽車回收拆解企業，并獲得《報廢機動車回收證明》。”楊陽進一步說明，“如果車輛進廠時電池已缺失，將無法完成報廢手續，車主的車輛檔案將一直處于‘未報廢’狀態，直接影響后續購買新車或享受相關補貼。”

除報廢環節外，《辦法》還著力構建“動力電池數字身份證”制度，通過為每一塊動力電池賦予唯一的數字編碼，關聯其從?生產、裝車、銷售、維修更換、報廢回收到綜合利用?的全過程信息。“如果在某個環節出現問題或溯源中斷，就會依據《辦法》進行處罰。”楊陽表示，目前處罰更多是標志性、導向性的，但它釋放了明確信號：國家要對動力電池回收實現全鏈條的可追溯、可監管。長期來看，“黑作坊”的生存空間會被持續壓縮，正規企業將迎來更公平的競爭環境。

盡管新規被寄予厚望，但在楊陽看來，執行層面仍存在“貓鼠游戲”。“有些拆解廠為了利益，可能會把舊電池裝上去應付檢查，或者車主謊稱電池被盜去開證明。”楊陽指出，如果處罰力度不夠，在利益驅動下，違規行為仍會屢禁不止，“比如外地電池貿易商來山東收電池，給的價格比省內正規綜合利用企業高，拆解廠很難不動心。”

多方共治

守好“城市礦山”

楊陽表示，動力電池回收是系統工程，破解動力電池回收難題，非一方之力可成。

對政府部門而言，要持續強化全鏈條溯源監管，嚴厲打擊“黑作坊”，不斷完善法律法規，加大處罰力度，讓違規成本高于違規收益，真正維護市場秩序。楊陽介紹，此前國務院審議通過的《推動大規模設備更新和消費品以舊換新行動方案》中已包含健全動力電池回收體系的內容，后續配套政策值得期待。

電池廠、主機廠要落實生產者責任延伸制度，加快布局回收網點與再制造中心；維修機構必須具備合規資質、專業設備與持證技師，守住安全底線；回收企業則需提升技術與服務水平，增強市場競爭力。

楊陽還特別提到了“再制造中心”這一創新模式：由電池廠商聯合具備資質的第三方，對衰減嚴重的電池包進行專業化修復，使其達到再制造標準后重返市場。

“這既能降低車主換電成本，也能延長電池生命周期，是值得推廣的閉環解決方案。”此外，主機廠推出的“三電系統終身質保”等政策，也體現了對產品全生命周期負責的態度。

對廣大車主而言，樹立正確處置觀念至關重要。“當車輛需報廢或電池需更換時，切勿因小利將電池賣給無資質的個人或商販。”楊陽呼吁，應選擇正規的4S店、維修廠或報廢汽車回收拆解企業，確保電池進入合法合規的回收渠道。

“我們協會的核心任務是搭建山東省內閉環回收體系，推動退役電池在省內高效流轉、充分利用。”楊陽強調，目前山東在破碎分選、再利用、濕法冶煉等環節均有企業落地，具備承接本省及周邊省份退役電池的能力。下一步，協會將重點建設覆蓋全省的回收網點與分揀站，對電池進行分流處置：適合再利用的進入合規場景，不適合的進入再生環節，實現資源價值最大化，“希望這些電池資源能夠留在山東，并且反哺整個行業。”

廢舊動力電池在專業人士眼中，有一個形象的稱呼：“城市礦山”。但要真正構建一個安全、環保、高效的電池循環利用體系，杜絕“城市礦山”變“城市隱患”，仍需監管的持續加碼、技術的不斷進步、商業模式的創新探索以及全社會環保意識的共同提升。

這條路任重道遠，但已是勢在必行。

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