北京車展首日：車越來越像，人越來越雜，技術越來越硬

2026年4月24日，第十九屆北京國際汽車展覽會在北京中國國際展覽中心順義館正式開幕。

4月24日和25日是媒體日，對于汽車評價的編輯們來說，媒體日最有意思的地方，往往不在發布會臺上，而在展館過道里。

今年走進順義館，最先感受到的，不是某臺新車有多驚艷，也不是哪家展臺聲量最大，而是一種很微妙的錯位感：

遠處看，很多旗艦車都在變成同一種輪廓。大車身、貫穿燈、低趴姿態、科技座艙，名字里不是9，就是更高端的字母和后綴。走近看，每一家又都在講自己的原創設計、家族語言和豪華哲學。

再看展臺周圍，外國人多了，網紅多了，直播設備多了，拿著手機追雷軍的人也多了。車展不像過去那種單純的新車陳列，更像一個由技術、流量、資本、海外市場和個人IP共同拼出來的現場。

但真正讓今年北京車展和往年不一樣的，不是熱鬧本身，而是熱鬧背后的主角變了。

過去車展最容易被記住的是設計、顏色和概念車。

到了2026年，真正能讓人停下腳步的，變成了技術——

比亞迪不只是在秀車，華為乾崑也不只是在秀方案，它們更像是在告訴行業：下一輪競爭，不再是誰把車做得漂亮，而是誰能把技術體系做成規模化武器。

今年車展最搶戲的，不是設計，是技術肌肉

今年北京車展，最值得看的不是某一臺車，而是藏在車背后的技術體系。

過去逛車展，觀眾很容易被外觀、內飾、配色、概念車吸走注意力。但今年再往展臺深處走幾步，會發現真正被反復強調的，已經變成了智駕、座艙、動力、補能、芯片、操作系統、世界模型和能源效率。

這不是某一家車企單獨在秀肌肉，而是整個中國汽車技術供應鏈集體走到了臺前。

華為乾崑是最典型的樣本。

它這次不只是在講ADS 5。ADS 5當然重要，它把「全維安全」放在核心位置，試圖把高階智駕從炫技變成用戶真正能感知的安全能力。但華為乾崑的野心顯然不止于智駕。

鴻蒙座艙HarmonySpace 6解決的是座艙體驗，XHUD解決的是抬頭顯示和信息呈現，XMC數字底盤引擎指向的是車身姿態和底盤協同控制，華為智擎DriveONE則補上了電驅和動力總成這塊拼圖。也就是說，華為乾崑今天想講的已經不是「我有一套智駕」，而是「我能把智駕、座艙、顯示、底盤、電驅打包成一套智能汽車技術底座」。

這件事對車企的意義很現實。過去車企要做智能化，往往是這里找一家智駕供應商，那里接一個座艙方案，再自己去協調底盤、電驅和整車電子電氣架構。華為乾崑現在想提供的，是一套更完整、更統一的系統方案。它改變的不只是某一款車的體驗，也改變了車企做智能化的路徑。

比亞迪的打法則更偏「全棧落地」。

比亞迪沒有把天神之眼和閃充技術簡單塞進某一款車的配置表里，而是單獨拿出來展示。這個動作的含義，比一臺新車亮相更重要。

天神之眼已經搭載到多款20萬以下車型上，高階智駕不再只是高端車的裝飾性賣點，而開始進入主流用戶的購買半徑；閃充技術單獨成展，也是在回答新能源車競爭中最現實的問題：續航數字越卷越高之后，真正改變用戶體驗的，可能是補能效率。

星驅科技這次帶來了高集成電驅總成、900V高壓平臺和極充設備。比如900V高性能鎂鋁合金同軸雙電驅總成，通過鎂合金壓鑄殼體減重；緊湊型高性能電驅總成在高壓平臺下追求更高CLTC綜合效率。它展示的不是單一零部件，而是從電驅、域控、能量管理到全域安全的系統集成能力。

浩思動力則給了混動技術另一種解釋。它發布的X-Range增程系統，核心不是再造一套平臺，而是在純電原生架構上快速新增混動或增程能力，解決純電平臺與混動需求難兼容的問題。同時，浩思還展示了V6強擎混合動力、高熱效率混動發動機、DHTS超混平臺、甲醇靈活燃料增程系統等技術。它提醒行業一件事：全球脫碳不是一條單一純電路線，多元動力技術仍然有現實價值。

長安藍鯨超擎混動的意義，則更接近主流市場。第四代CS75PLUS藍鯨超擎和第四代逸動（參數丨圖片）藍鯨超擎，把混動技術拉到了10萬級甚至7萬級市場。城區油耗進入2L到3L級，發動機最高熱效率44.28%，電驅綜合工況效率92.8%，再疊加天樞智能座艙、天樞駕駛輔助、爆胎穩行等功能，說明混動不再只是「省油」，而是在和智能化、安全、舒適一起打包，重新定義藍牌車的競爭力。

東風汽車的技術表達也值得放在這條線里看。它不只是拿新車參展，而是在量子架構、天元架構、固態電池、太極大模型等方向上展示技術儲備。越野也好，新能源也好，背后都不是單一產品邏輯，而是架構、能源、AI模型和場景能力的組合。

智能化供應鏈的存在感，則更像今年車展的另一條暗線。

地平線帶來了中國首款艙駕融合整車智能體芯片星空，以及整車智能體操作系統KaKaClaw咖咖蝦。它不造車，但在強調自己為車提供「大腦」。從征程芯片到HSD全場景輔助駕駛，再到艙駕融合，地平線展示的是芯片、算法、操作系統和量產生態的一整套能力。

輕舟智航則把敘事推進到了「物理AI」。它發布云端世界模型和車端世界行為模型，用「世界模型+強化學習」來解釋下一階段智駕能力，并推出超500TOPS的輕舟乘風MAX方案。輕舟的表達很有代表性：行業已經不只是在卷傳感器和算力，而是在卷復雜場景下的決策能力、體驗價值和規模化落地。

商湯絕影則把座艙和智駕都裝進了「智能體」框架里。Sage Box、New Member 2.0、R-UniAD 2.0、SenseAuto Go Robotaxi方案，背后指向的是同一個趨勢：智能汽車正在從「會響應指令」進入「能主動理解、調度和執行任務」的新階段。

如果再把Momenta、科大訊飛、文遠知行等玩家放進同一張圖里，今年車展的技術線索就更清楚了。整車廠在講平臺能力，華為乾崑這樣的技術平臺在輸出系統方案，星驅科技、浩思動力、長安藍鯨超擎等在補齊動力和能效，地平線、輕舟智航、商湯絕影等在推動芯片、算法、座艙和智駕從功能走向智能體。

設計仍然重要，但設計已經不是唯一門票。沒有技術體系支撐的漂亮外殼，越來越難在A級車展上撐起一個品牌的氣場。

越野不稀奇，央企下場才稀奇

今年北京車展，越野熱不是新鮮事，新鮮的是誰開始認真做越野。

長城汽車玩越野，大家不會意外。從坦克到長城炮，再到哈弗猛龍，它本來就是越野圈的老炮玩家，懂用戶、懂場景，也懂怎么把硬派越野和戶外生活方式包裝成一套完整敘事。

北京越野同樣是正統硬派玩家，BJ40增程連續7個月拿下新能源越野SUV銷量冠軍，說明它在新能源越野這條路上已經跑出了聲量。

捷途這幾年靠旅行、輕越野、方盒子路線后來居上，也把自己的用戶標簽打得越來越清楚。

所以，如果只是說「越野車變多了」，并不夠準確。

東風帶來的EQ-REBORN概念車，就是一個很明顯的信號。

它基于量子架構和天元架構，搭載固態電池和太極大模型。表面上看，這是東風在做一臺越野概念車；往深了看，它其實是在把架構、電池、AI大模型這些技術資源，全部塞進越野這個場景里。東風不是簡單造一臺硬派車，而是想借越野展示自己的技術底座。

紅旗的參與，則更有象征意味。

紅旗過去給人的印象，更多是行政、豪華、儀式感。但當紅旗也開始把越野產品擺出來，越野就不再只是泥地、炮彈坑和穿越無人區，也可以成為央企品牌講高端、講安全、講技術實力、講國家隊氣質的新載體。

這也是魏建軍去紅旗越野展臺參觀這件事有意思的地方。魏建軍是越野老炮，長城也是這條賽道里最懂用戶、最懂產品節奏的玩家之一。一個老炮去看央企新玩家，不只是禮節性串門，更像是行業里有人意識到：越野這件事，已經從少數品牌的專長，變成更多大廠都想爭奪的戰略入口。

新能源時代也重新打開了越野的想象力。過去越野強調機械素質，強調發動機、四驅、差速鎖、大梁和通過性。現在越野還要疊加電驅響應、能源管理、智能底盤、補能效率、戶外用電，甚至智能駕駛和AI模型。也正因為如此，越野不再只是「誰更硬」的問題，而變成了誰能把技術、場景和用戶生活方式整合得更完整。

這也讓今年的越野熱有了新的意味：它不再只是越野圈自己的熱鬧，而是大廠用來展示技術整合能力、品牌調性和用戶場景想象力的新窗口。

車展不只是看車，更是在看誰圍著中國汽車轉

今年北京車展還有一個很明顯的變化：圍著中國汽車轉的人，變多了。

先是老外。

蔚來發布會來了近500位中外媒體記者，奇瑞展臺有4000多名外賓，來自歐洲、中東、拉美、澳洲等市場。MG在16個歐洲國家的上牌量同比增長726.5%。這些數字放在一起看，就會發現，今年展館里的外國面孔多，并不是偶然。

過去海外觀眾來中國車展，更多是看中國市場有多大，看跨國品牌在中國怎么賣車。現在不一樣了，他們更關心中國技術走到了哪一步，中國品牌怎么定義產品，中國供應鏈怎么把智能化、電動化和成本效率打包成一套方案。

北京車展的角色也在變。它越來越像全球汽車行業觀察中國汽車能力的窗口。中國車企不再只是被比較的對象，也開始成為別人研究的樣本。

第二類變多的人，是網紅和自媒體。

這件事如果只從現場體驗看，確實有點吵。長城、長安等展臺，拍車的人、直播的人、舉著穩定器找角度的人擠在一起。東風雪鐵龍把法國FE電動方程式賽車搬到展臺，MG用藝術聯名車衣和學生作品做年輕化表達。

但這也說明，車展的傳播方式變了。以前一場發布會，主角是廠家、媒體、產品經理和幾張PPT；現在，車企不僅要把車擺出來，還要讓車被拍到、被講出來、被剪成短視頻、被用戶在社交平臺上討論。展臺不再只是靜態陳列，也是一條內容生產線。

雷軍則是這件事最集中的樣本。

小米展臺本來就足夠熱鬧，新一代SU7上市后鎖單超過60,000臺，35天內交付突破26,000臺。這個成績本身已經足夠讓行業認真看待小米汽車。但更有意思的是，雷軍在車展上的出現，幾乎會自動改變一個展臺的人流方向。

這次雷軍不是簡單「逛展」。他到了理想、小鵬、蔚來、比亞迪等展臺，還給幾位車企掌門人送了定制T恤：給李想的是「聽我講完」，給何小鵬的是「都是好鵬友」，給李斌的是「一起加電」，給王傳福的是「在一起，才是中國汽車」。四句話單獨看都是梗，連起來又像一句車圈宣言。

這組T恤之所以能刷屏，不只是因為雷軍會營銷，而是因為它把幾家車企各自的公眾標簽、創始人性格，以及中國新能源車企之間既競爭又互相抬轎的關系，全都壓縮進了幾句話里。

所以，老外多、網紅多、雷軍忙，看起來是三個熱鬧場面，其實指向的是同一個變化：

車展還是車展，但圍著車轉的人變了，車展的意義也就跟著變了。

“9”系之爭：名字越來越大，車也越來越像

今年車展還有一個很適合放在一起看的現象：自主品牌和合資品牌的「9系」越來越多。

問界M9、蔚來ES9、理想L9 Livis、奕境X9、極氪9X、魏牌V9X、上汽大眾ID.ERA 9X、零跑D19，再加上極氪009這樣的高端MPV，幾乎把「9」這個數字變成了沖擊高端市場的共同暗號。

它代表旗艦、代表高端、代表品牌天花板，也代表一家車企想在車展上告訴外界：自己已經有能力和傳統豪華品牌正面硬碰硬。

這件事當然不只是命名巧合。

過去，中國品牌常常要靠價格、尺寸和配置證明自己「夠不夠高端」。但到了這一屆北京車展，「9系」更像一種直接宣言：我要做旗艦，我要打高端，我要和傳統豪華品牌正面碰一碰。

問界M9背后是鴻蒙智行和華為全棧能力，蔚來ES9強調十一年體系創新和行政旗艦定位，理想L9 Livis繼續押注家庭旗艦邏輯，奕境X9則背靠東風與華為乾崑深度合作，打的是大型六座SUV和最新智能化方案。極氪9X、極氪009把戰火拉到SUV和高端MPV兩個方向；魏牌V9X則用2.0T插混、4擋DHT、800V架構、后輪轉向、雙腔空懸繼續強調機械素質；上汽大眾ID.ERA 9X作為大眾首款大六座增程SUV，也把合資品牌帶進了這場「9系」混戰。

但問題也隨之出現：當大家都在做大車、都在堆旗艦、都在強調智能豪華，遠看真的很容易變得相似。

貫穿燈帶、寬體姿態、大尺寸車身、大屏座艙、二排舒適、智駕硬件、空氣懸架、800V平臺，這些元素單獨看都沒有問題，甚至都是中國汽車產業進步的證明。但放在同一個車展里，就會出現一種微妙的重疊感：每一家都在說自己不一樣，可消費者遠遠看過去，可能先記住的是「又是一臺旗艦大車」。

更有意思的是，9系往上樹標桿，8系也開始往下搶地盤。

嵐圖泰山X8、智己LS8、極氪8X、東風日產NX8等車型的出現，說明車企并不滿足于只用9系做品牌門面。9系負責立旗幟，8系負責把高階技術往更主流的價格帶下放。

換句話說，9系是秀肌肉，8系是搶市場。

這套打法其實很清楚：先用9系告訴大家“我能做高端”，再用8系告訴大家“高端技術我也能往下放”。它背后對應的是中國品牌從低價錯位競爭，轉向用技術、空間、智能化和配置正面沖擊豪華市場；而合資品牌也不得不把中國式智能化、中國式大空間和增程路線放進自己的新產品里。

所以，9系之爭真正值得討論的，不是這些車到底誰更像誰，而是中國汽車已經集體進入了一個新階段：

第一階段，是把車做大、把配置堆滿、把價格打上去；

第二階段，是讓用戶隔很遠就知道你是誰。前者，大家已經做得越來越熟。

后者，才是接下來真正難的地方。

國際品牌沒退場，只是在中國市場集體補課

如果說這一屆北京車展里，中國品牌最顯眼的動作是集體沖高、集體秀技術、集體搶定義權，那么國際品牌最明顯的狀態，就是集體補課。

這不是說它們突然不重要了。恰恰相反，正因為中國市場依然是全球最難、也最不能放棄的一塊戰場，所以這些老牌跨國車企都來了，而且來的方式也在變。

過去，國際品牌參加中國車展，更多像是在展示一套已經成型的全球體系：成熟的平臺、穩定的品牌敘事、全球統一的產品節奏。中國市場當然重要，但很多時候，它更像一個銷量大區，而不是產品定義的起點。

但這一屆北京車展不太一樣。

奔馳、寶馬、奧迪、大眾、豐田、本田、日產、保時捷，甚至雷諾、雪鐵龍這些品牌，幾乎都在釋放同一種信號：在中國市場，過去那套打法已經不夠用了，必須換一種方式重新參與競爭。

第一件事，是更徹底的本土化。

現在的國際品牌，已經不太滿足于把全球車型引進中國，而是越來越強調“為中國定制開發”。

奔馳的純電 GLC 開始做中國專屬長軸距。

寶馬的新世代 iX3 和 i3 長軸版明顯就是沖著中國用戶來的。

奧迪也在燃油車和純電車兩條線上同步強化中國市場適配。

大眾這次更明顯，從 ID.ERA 9X 到整套“在中國，為中國”的表達，已經不是象征性喊口號，而是在產品定義層面真正往中國需求靠。

日系的變化也很明顯。

豐田在講“with China, for China”，把中國首席工程師制度、本土研發體制和本地協同能力都擺到了臺前。

本田、日產這些過去更強調可靠、省油、耐用的品牌，也在努力把中國消費者如今最在意的大空間、強智能、快節奏迭代重新補上。

說白了，它們都在承認一件事：中國不再只是賣車的地方，而是決定車怎么造的地方。

第二件事，是補智能化的課。

如果說以前國際品牌最穩的是機械素質、品牌積累和制造體系，那么今天它們最著急追的，就是中國市場已經卷到極致的智能化能力。

寶馬開始和 Momenta 合作，奧迪在更深地接入中國智駕能力，大眾在加快本土電子電氣架構和智能化落地，豐田也在主動擁抱更多中國合作伙伴。奔馳雖然仍然強調自己的系統能力，但無論是智能座艙、輔助駕駛，還是 AI 交互，也都在朝著更貼近中國用戶習慣的方向去做。

這其實很能說明問題。過去，國際品牌最擅長的是把一輛車“做對”；現在，它們更需要學會把一輛車“做得像中國市場想要的樣子”。前者講的是工業能力，后者比拼的是對本地需求的理解速度。

第三件事，是姿態開始放低。

中國品牌這一兩年最強的一點，不只是產品迭代快，而是它們已經掌握了定義潮流、定義場景、定義技術話語的能力。以前國際品牌在中國市場更多是規則的制定者，現在卻越來越像規則的適應者。大眾開始認真做增程，BBA 開始認真做長軸、做中國智駕、做中國專屬數字體驗，豐田開始更明確地圍著中國用戶重寫敘事，雷諾、雪鐵龍這些存在感沒那么強的品牌，也在想辦法重新找到自己的位置。

這背后最關鍵的變化是：國際品牌已經不再把中國市場當成一個“執行全球戰略”的地方，而是被迫把這里當成一個必須單獨研究、單獨回應、甚至重新組織研發和產品邏輯的主戰場。

所以，如果說中國品牌今年在北京車展上展現出來的是一種“我要往上打”的氣勢，那么國際品牌展現出來的，更像是一種“我不能再按老辦法打了”的清醒。

它們沒有退出，也沒有放棄。只是這一屆北京車展很明確地讓人看到，國際品牌在中國市場忙的，不再只是賣車，而是補課、轉身，重寫自己的中國策略。

北京車展第一天看下來，最強烈的感受不是新車多，而是中國汽車已經不再滿足于“把車造出來”。

它開始爭奪的是更靠前的位置：技術怎么定義，產品怎么命名，場景怎么講述，全球市場怎么看待中國汽車。

所以，這屆車展真正值得記住的，不是哪一臺車最紅，也不是哪一家展臺排隊最長，而是中國汽車正在從追趕者，變成規則的改寫者。

車越來越像，人越來越雜，技術越來越硬。

熱鬧背后，真正開始變化的，是全球汽車產業的話語權。

北京車展將持續到5月3日。對車展感興趣的朋友，如果還想去現場看看，不妨盡早通過官方渠道購票。票價不算高，但人氣很高，想去湊湊熱鬧、看看新車、感受一下今年中國汽車的氣氛，還是值得去一趟。