北京車展 ? 小馬智行彭軍：Robotaxi下半場，拼的是規模化成本

中經記者 陳靖斌 北京報道

“自動駕駛分級標準不是最核心的，最關鍵的是出了事，車企和當事人到底誰該負責。”在2026北京車展媒體溝通會上，小馬智行創始人、CEO彭軍把自動駕駛行業長期爭論的技術分級，拉回到一個更直接的問題：出了安全事故以后，到底誰負責。

圖/小馬智行創始人、CEO彭軍

在彭軍看來，L1、L2、L3這些分級并不是自動駕駛商業化最核心的判斷標準，真正關鍵的是責任邊界——要么是人負責，要么是車負責。只要司機仍然是第一責任人，無論車輛功能多強，本質上仍是輔助駕駛；只有車輛承擔駕駛責任，才進入小馬智行所專注的L4全無人路線。

這句話的價值在于它點出了小馬智行當下的商業化模式：Robotaxi行業已經不再只拼概念、測試和技術名詞，而是進入責任、成本、監管、車隊密度和規模化運營共同決定勝負的階段。車展上，小馬智行披露2027版Robotaxi整車總成本將下探至23萬元以內，并發布L4級無人駕駛輕卡、第四代無人駕駛重卡等進展。真正值得關注的，不只是小馬智行發布了什么，而是它試圖證明同一套L4能力能在出行和物流場景中持續復制。

不是L3還是L4之爭，而是誰來承擔安全責任

“說到底就是兩類，要么是車負責，要么是人負責，其實就是這么簡單。”彭軍在接受《中國經營報》記者采訪時談到，安全事故之后誰作為第一責任人，才是自動駕駛路線最核心的問題。

彭軍舉例稱，所謂某條路上可以由車負責，但如果下雨出現問題，責任又該如何界定。他直言，“所有的L3都是L2”。只要人的責任沒有真正退出，所謂更高等級的功能仍然無法改變輔助駕駛的本質。

這也解釋了小馬智行為何持續強調L4全無人。相比在輔助駕駛和全無人之間尋找模糊地帶，小馬智行選擇的是更清晰也更高難度的路徑：讓車輛成為駕駛責任主體。問題隨之變化，企業需要回答的不再只是車能不能開，而是車出了問題能不能被追溯、能不能被監管、能不能通過技術體系持續降低風險。

近期武漢蘿卜快跑事件引發外界對Robotaxi安全、監管和運營邊界的關注。彭軍并未回避這一問題。他向記者表示，任何行業發展過程中出現一些事情都很正常，從監管角度看，長期一定是好事。原因在于，自動駕駛直接關系到人員安全，行業需要更規范的標準來保證安全和健康發展。

對Robotaxi而言，監管不是商業化的外部干擾，而是全無人車從測試走向日常運營必須跨過的門檻。車輛一旦開始承擔駕駛責任，企業就必須建立可回溯的安全鏈條。彭軍介紹，車輛行為和360度傳感器數據都會被記錄。一旦出現異常，小馬智行會保留數據用于回放；嚴重事件可能長期保存，低價值數據則會被丟棄。

這些異常數據最終會回到技術訓練之中。彭軍在采訪中澄清，世界模型不是車端直接決策方式，也不是端到端系統本身，而是一種訓練方法。“世界模型更多是讓車輛去學習，把學習能力部署到車上。”他表示，世界模型的挑戰在于仿真度和精度，如果虛擬場景與真實世界不一致，訓練就失去意義；如果模型精度不夠，車輛能力提升也會失真。

因此，世界模型的意義，不是一個單獨的技術概念，而是“車負責”背后的能力支撐。真實道路中的異常和復雜場景被記錄、回放、訓練，再反向提升車輛能力。對小馬智行來說，責任邊界、監管規范、數據回溯和模型訓練并不是割裂的環節，而是L4全無人商業化必須同時成立的系統能力。

真正的考題不是車能不能跑，而是能不能低成本大規模跑

責任邊界清楚之后，商業化問題才真正被推到臺前。一輛無人車能在開放道路上跑，并不等于一支無人車隊可以長期賺錢。彭軍在采訪中判斷，下一階段行業競爭焦點就是規模化。

這也是Robotaxi行業從技術驗證走向商業化驗證的關鍵變化。面對越來越多出行平臺講述Robotaxi故事，彭軍的判斷很直接：講都會講，最終要交成績。他認為，真正的挑戰在于有多少車能夠在路上實際運行，以及企業是否具備技術和運營能力做到規模化全無人運營。

小馬智行用廣州、深圳的單車經濟模型轉正回應這一問題。公司披露的信息顯示，其Robotaxi車輛規模已超過1400臺，用戶規模突破百萬；廣州、深圳已經實現單車經濟模型轉正。彭軍對這一結果的解釋并不復雜：收入和成本是核心變量，而收入端最關鍵的是車隊密度。

“在廣州、深圳主要是車輛密度相對高一些，密度一高，打車時間短，空載時間少。”彭軍向記者表示，單公里收費在不同城市之間差別沒有想象中大，甚至一些二線城市也沒有低很多，因此最大變量是密度。換句話說，Robotaxi不是單車越智能就一定越賺錢，而是一門車隊網絡生意。車輛越密集，乘客等待時間越短，空載接客距離越少，車輛利用率才可能提高。

補能方式的選擇也服從這套運營模式。彭軍認為，對集中化管理的Robotaxi車隊來說，換電省下來的時間并不是最重要的。小馬智行的運營車輛續航多數在300公里以上，很多車基本可以跑一整天，再回到補能中心集中補能。關鍵不在于單車補能快幾分鐘，而在于車隊調度、集中補能和峰谷電價優化能否提高整體運營效率。

成本下降則是規模化能否繼續推進的另一道門檻。彭軍提到，2027版車型成本將進一步下降，主要來自規模效應、產業鏈成熟、技術架構優化以及與車廠更緊密的合作。過去車輛生產可能還需要額外改造，如果在正向開發階段就把相關設計做好，成本就可以在很多細節中被節省下來。

這意味著，小馬智行所說的降本，并不是簡單采購更便宜的硬件，而是自動駕駛從改裝式工程走向量產協同后的體系性重構。彭軍還提到，軟件也在幫助硬件降本。硬件性能下降或傳感器方案變化之后，需要通過軟件能力讓成本更低的方案實現同樣甚至更好的效果。

車展上同步出現的無人輕卡和無人重卡，也應放在這套模式中理解。對于輕卡業務，彭軍表示，業務與Robotruck通用，技術與Robotaxi“一模一樣”。這意味著，小馬智行并不是另起一套業務，而是把Robotaxi沉淀的城市L4能力、車規級套件和運營體系，復用到城配和干線物流中。

公司披露的信息顯示，2025年Robotruck業務收入達2.84億元；截至2026年3月底，Robotruck自動駕駛路測里程突破740萬公里。這些數據被放入車展敘事中，不只是為單個產品背書，更是在回應一個更現實的問題：L4能力可以從出行場景走向物流場景，并形成新的商業化支撐。

海外業務同樣考驗這套能力能否復制出去。彭軍在采訪中表示，海外與當地合作伙伴合作，包括Uber、Bolt以及出租車公司等。他判斷，接下來的幾年里國際國內將并重，但現階段仍以國內為主，海外量較小但增長更快。

相比傳統車輛出口，自動駕駛出海更復雜。它不只是把車投放到海外市場，還涉及不同道路場景、當地數據存儲、隱私保護和運營合作方式。小馬智行需要復制的不是單一產品，而是L4責任體系、數據合規能力和本地運營分工。

對小馬智行來說，Robotaxi下半場要證明的不是概念是否足夠先進，而是車輛能不能真正負責，車隊能不能形成密度，成本能不能繼續下降，監管和數據體系能不能支撐更大規模運營。

自動駕駛商業化真正的拐點，也不在于行業還能提出多少新概念，而在于誰能讓更多無人車以更低成本、更高密度、更可監管的方式進入真實道路。

（編輯：趙毅 審核：童海華 校對：陳麗）