一筆交易終結30年統治，保時捷清倉布加迪

編譯|張霖郁

編輯| 黃大路

設計|甄尤美

來源| Reuters，WSJ，autoblog，newsroom，neofeed

當地時間2026年4月24日，保時捷正式確認，已同意將布加迪合資公司Bugatti Rimac以及其在合作方Rimac集團所持有的全部股權出售，買方是由紐約投資機構HOF Capital牽頭的國際投資者財團 。

保時捷和Rimac的股比是45%和55%，同時還擁有20.6% Rimac的股份，這兩部分股權全部售出。

Bugatti Rimac是2021年成立的，合資方Rimac是一家總部位于克羅地亞的高性能汽車技術供應商，該公司也造超跑。

從目前推進的情況來看，該交易仍需等待相關監管機構的反壟斷審查與常規先決條件的批準，預計交割程序將于2026年底前正式完成。

交易完成后，Rimac集團將獲得對Bugatti Rimac的絕對控制權，而其創始人邁特·里馬克（Mate Rimac）將完全擺脫大眾集團與保時捷的干預，獨立塑造布加迪的未來。

布加迪正推進取代Chiron的新一代車型Tourbillon的上市，該車型已明確放棄使用保時捷集團的動力總成，轉而采用由英國考斯沃斯獨立研發的V16自然吸氣發動機與混合動力系統。

同時，布加迪還在大力拓展名為Programme Solitaire的高級定制車身制造部門，專注于生產如Brouillard這樣的孤品或極小批量定制車型 。

這次交易，意味著大眾集團及其子品牌保時捷結束了長達近三十年的“布加迪統治時代”。

當年為什么合資？

自2021年起，大眾集團計劃為布加迪這一高碳排放的巨型內燃機品牌尋找新能源解決方案，由此主導了這一企業重組。

布加迪引以為傲的W16四渦輪增壓發動機是工程界的杰作，但在日益嚴苛的歐盟碳排放法規面前，卻成了集團的負擔。如果讓大眾或保時捷獨立承擔布加迪的電動化轉型，研發成本將是天文數字。

Rimac擁有高性能車的三電系統，800V高壓架構、高性能電池管理系統以及扭矩矢量分配領域技術，這些方面領先保時捷多年。

保時捷需要將這些技術融入自己的下一代超跑。

所以當年，通過合資與持股，保時捷在Rimac的技術輸出名單上擁有了極高的優先級，確保了其在高性能電動賽道上不被對手法拉利甩開。

這是現任大眾集團CEO奧博穆（Oliver Blume）任職保時捷CEO時拍板決定的項目。

買家是誰？

從保時捷手里買下股份的是一個具備極強跨國資本調動能力的投資財團。

領投方是HOF Capital，總部位于紐約的投資公司，最大的出資財團是BlueFive Capital， 總部位于阿布扎比，是一家做私募股權 + 基礎設施 +金融整合的全球投資機構。

該基金與埃及著名的億萬富翁溫西·薩維里斯（Onsi Sawiris）家族有著深厚的關聯。

交易完成后，HOF Capital不僅將協助收購Bugatti Rimac，還將作為最大外部股東加入Rimac Group，與創始人Mate Rimac并列，主導后續的戰略協同與業務增長管理。

BlueFive Capital的介入凸顯了中東主權與家族財富對全球頂級奢侈品及高性能稀缺資產的長期戰略性偏好。

這一資本結構的引入，意味著布加迪徹底從傳統汽車制造商的集團附屬品，轉變為由頂尖投資機構與科技極客共同驅動的獨立稀缺資產。

盡管交易各方同意對具體財務條款嚴格保密，但依據路透社披露的歷史市場估值數據，Rimac Group在2022年的估值已超過20億歐元（約合23.4億美元），而Bugatti Rimac的估值亦超過10億美元。

這意味著保時捷此次全面套現的資產總額不低。

HOF Capital的聯合創始人兼管理合伙人希沙姆·埃爾哈達德（Hisham Elhaddad）明確表示，此次投資旨在“平衡嚴謹的業務增長與無可匹敵的工藝傳統” ，而BlueFive Capital的創始人兼首席執行官哈澤姆·本·加塞姆（Hazem Ben-Gacem）則指出，布加迪是“汽車狂熱的豐碑”，此次收購遠超純粹的財務交易范疇，體現了資本對頂級工業遺產的致敬與傳承。

布加迪的創立和破產

要深刻洞察保時捷今日剝離布加迪的戰略邏輯，必須將時間軸拉長，回溯布加迪品牌在過去三十余年間所經歷的復興、破產與再次被巨頭吞并的跌宕歷史。

布加迪的每一次易主，都精確映射著宏觀經濟的周期性波動與汽車工業底層技術范式的劇烈變遷。

布加迪由意大利裔法國工程師埃托雷·布加迪（Ettore Bugatti）于1909年在當時屬于德國的莫爾塞姆創立。

在20世紀上半葉，它曾是賽道統治力與絕美藝術設計的代名詞。

然而，創始人于1947年去世后，品牌逐漸走向衰亡，最終于20世紀50年代停止整車生產，其品牌權利幾經輾轉，甚至一度淪為飛機起落架零部件制造商Messier Hispano的附庸。

直到1987年，極具野心的意大利汽車經銷商兼企業家羅曼諾·阿爾蒂奧利

（Romano Artioli）在一些前蘭博基尼工程師和專家的支持下，買下了布加迪的商標權，成立了Bugatti Automobili SpA，致力于復興這一傳奇品牌。

阿爾蒂奧利斥巨資在意大利摩德納附近的Campogalliano建造了一座極為現代化且造價高昂的新工廠。1991年9月15日，為紀念創始人誕辰110周年，布加迪正式推出了驚世駭俗的超級跑車EB110。

從工程技術的角度審視，EB110在當時處于絕對的斷層領先地位。

僅四年后的1995年，阿爾蒂奧利的布加迪帝國便宣告破產倒閉，背負了高達1.25億美元的巨額債務，Campogalliano工廠被荒廢至今。

導致這一悲劇的首要原因是當時經濟大蕭條下的錯位定價。

20世紀90年代初，全球特別是歐美地區陷入嚴重的經濟衰退，疊加海灣戰爭的影響，超級跑車市場需求驟降。而EB110的售價極其高昂，基礎GT版本定價約450萬意大利里拉（約合20萬美元），高性能SS版本更是高達550萬里拉（約合24萬美元）至30萬美元。

在嚴重的經濟蕭條期，這種定價策略被市場視為“荒謬”，導致實際訂單極其稀缺。

另一個是盲目擴張導致資金鏈的徹底斷裂。

秉承創始人“沒有什么是太昂貴的”這一傳統造車理念，阿爾蒂奧利在工廠建設與日常運營上揮霍無度。更為致命的是其災難性的資本運作：他在1993年利用本就緊缺的資金，從通用汽車手中強行收購了路特斯，并同時投入巨資研發四門超豪華轎車EB112，這種多線作戰直接導致了布加迪現金流的徹底枯竭。

坊間還流傳著商業間諜與蓄意破壞的陰謀論爭議。

至今仍令業界爭論不休的是，阿爾蒂奧利本人在多部紀錄片中堅稱，布加迪的破產并非單純的財務管理不善，而是遭到了競爭對手的聯合絞殺與惡意的企業破壞。他聲稱，公司最困難的時期出現了訂單的突發取消，核心供應商毫無征兆地停止合作。

最令人震驚的指控是，他聲稱出口到德國的部分EB110車型在交付客戶前被惡意篡改如擰松轉向柱，以此制造可能致命的事故并生成毀滅性的負面新聞。此外，他還指控公司內部有三名高管被競爭對手收買并提供機密。

最終，這家耗盡心血的工廠被迫關閉，歷史上僅生產了130余輛EB110，包括約95輛GT和39輛SS，以及兩臺EB112原型車。

剩余的半成品底盤與零部件通過破產受托人被德國Dauer Racing公司收購，后者利用這些剩余資產又勉強組裝了五臺車。

大眾接盤

布加迪的第二次歷史性復興，其底層邏輯完全不同于阿爾蒂奧利的商業冒險，而是源于大眾集團前任掌門人、極度強勢的傳奇工程師費迪南德·皮耶希（Ferdinand Pi?ch）的個人工程執念。

1997年復活節假期期間，命運發生了一次微妙的轉折。

皮耶希的兒子格雷戈爾·皮耶希（Gregor Pi?ch）在西班牙馬略卡島度假時，堅持要求購買一臺布加迪Type 57 SC Atlantic的玩具車模型。

這件小事深深觸動了皮耶希，他意識到，作為一個與頂級性能和極致奢華同義的品牌，布加迪正是他向世界展示大眾集團無與倫比工程實力的最完美載體，甚至比他當時考慮收購的勞斯萊斯或賓利更能承載他的終極夢想。

1998年5月5日，大眾集團正式買下了布加迪品牌的商標使用權，并隨后在法國莫爾塞姆重新設立了Bugatti Automobiles S.A.S.皮耶希對布加迪的戰略定位完全摒棄了傳統的商業盈利計算，他將其視為大眾集團的技術圖騰。

他下達了一個在當時物理學和工程學上幾乎被認為是“自相矛盾”的嚴苛指標：制造一臺擁有1000匹馬力、最高時速超過400公里/小時（250公里/小時）、同時能夠讓車主在傍晚穿著燕尾服舒適優雅地開去歌劇院的量產公路車。

這項代號為Veyron的超級工程耗資數百萬甚至上億美元，歷時七年。

皮耶希委托其好友、著名設計師喬治亞羅（Giorgetto Giugiaro）開發概念車，他曾設計過流產的EB112，并最終敲定了驚為天人的W16發動機布局。

在研發過程中，工程團隊遭遇了地獄般的挑戰：如何冷卻一臺在全負荷下產生驚人熱量的巨型發動機？如何制造一個能夠承受巨大扭矩而不至于瞬間粉碎的變速箱？

最棘手的是，當時地球上根本不存在能夠承受時速400公里且不會解體的量產公路輪胎配方，這最終迫使米其林耗費巨資為其特制。

面對無數次要求降低指標或取消項目的呼聲，皮耶希以近乎獨裁的領導風格拒絕妥協。

他不聽取任何關于物理極限的借口，明確表示目標不可更改，失敗不是一個選項 。這種極致的偏執最終造就了2005年問世的工業奇跡——布加迪Veyron，并隨后演化為更強大的Chiron。

從深層戰略邏輯分析，1998年大眾收購布加迪，是內燃機時代巔峰時期傳統燃油車企為了展示技術霸權而進行的“炫耀性消費”。

皮耶希時代的布加迪從來不以實現財務盈利為第一目的，它存在的意義就是大眾集團的技術燈塔。

然而，時過境遷，當汽車工業步入電動化與智能化時代，全球碳排放法規日益嚴苛，這種不計成本的巨型內燃機工程奇跡，逐漸從集團的“高光名片”變成了拖累財務報表與ESG合規的沉重“歷史包袱”。

這正是2021年大眾將其部分股權轉手給保時捷與Rimac合資企業，以及2026年保時捷最終選擇徹底清倉的最核心歷史伏筆。

為什么保時捷賣布加迪

保時捷之所以選擇極果斷出售其在Bugatti Rimac及Rimac Group中價值不菲的戰略股權，其最根本的內因在于：保時捷自身正深陷十多年來最嚴重的財務危機與戰略迷局之中。

曾經被視為業界“利潤印鈔機”的保時捷，如今正面臨利潤斷崖式下跌、核心中國市場崩盤以及軟件研發徹底停滯的三重致命挑戰。

保時捷在2024年-2025年間的財務表現經歷了令人震驚的惡化。

根據官方發布的年度財報與全球投資機構的分析數據，保時捷的營業利潤在2025年遭遇了毀滅性的打擊，引發了資本市場的極大恐慌。

這種斷崖式的財務崩潰絕非單一因素所致，而是高達39億歐元的非經常性巨額支出與減值準備集中爆發的結果。

保時捷在過去幾年投入超20億美元押注純電動轉型，但全球市場尤其是歐美高端市場對昂貴純電豪華車的需求急劇降溫。

為此，保時捷在2025年被迫計提了高達35億美元的戰略資產減值損失，其中包括約7億歐元因電池相關投資失敗產生的直接注銷。

重組與產品換代帶來巨額成本。高達24億歐元的巨額資金被用于支付重組費用和極其密集的產品洗牌在一年內連續更新了Cayenne, Panamera, Taycan, 911以及純電Macan五款主力車型，導致高昂的折舊攤銷費用嚴重吞噬了當期利潤。

地緣政治與關稅貿易逆風讓保時捷雪上加霜。美國實施的懲罰性進口關稅對保時捷造成了約7億歐元的直接成本沖擊，且全球供應鏈在紅海危機等區域性沖突中持續遭到破壞。

在這一系列打擊下，自2022年IPO上市以來，保時捷的公司股價已跌去超過一半，投資者的耐心被消耗殆盡。

在自身資本極度匱乏、亟須大量現金流來“止血”并填補重組成本的境況下，拋售Bugatti Rimac這一短期內難以提供高額現金分紅且需要持續技術投入的超豪華資產，成為保時捷回籠資金的必然選項。

正如保時捷現任首席執行官駱明楷（Michael Leiters）所言：“我們必須釋放資本以應對核心業務的挑戰。