對話朱江明：零跑藏著一顆成為巨頭的心

作者 | 柴旭晨

編輯 | 周智宇

沒想到，擅長制造爆款的零跑，要從大眾市場走向個性賽道了。
2026年4月24日，北京車展上，零跑帶來了一個”新物種“——Lafa5 ultra。這臺脫胎于原先零跑B系列的兩廂小車，成了最不“零跑”的一個成員。
零跑把這輛車定位為轎跑，首先造型上就頗為激進：流線型掀背車身、旅行風格比例、大面積貫穿燈帶、向外凸起的前唇、還配備了空氣通道、蚌式前機蓋、無框車門以及19英寸運動輪轂、車尾還配有大尾翼......這些元素都在強化視覺上的個性屬性。
在會后的訪談中，零跑高級副總裁曹力向華爾街見聞指出，為了對標歐洲市場中的競品，Lafa5在駕控性能和操控性上都下了功夫。
曹力說，很多用戶買了Lafa5之后，反饋這臺車“非常好看、非常拉風”。既然年輕用戶希望擁有更具個性、更極致體驗的產品，零跑就順勢推出Ultra版本，“除了顏值和舒適性、操控升級之外，智能化也升級，而且很輕松就能擁有�！�
如果說過去的新勢力喜歡用一兩臺車打天下，那么如今的零跑，開始像一家傳統汽車巨頭那樣，用更密集的產品矩陣覆蓋不同人群。
這只是第一槍。
近一個月內，零跑連續推出A系列的A10，以及旗艦D系列SUV D19。接下來，還有MPV產品D99，以及更多同平臺新車等待落地。產品節奏明顯加快，目標也很直接：切入更多細分市場，把銷量天花板抬高。
在朱江明看來，規模不是面子問題，而是生存問題。
他在4月24日向華爾街見聞直言：“汽車是一個全球化的產品，有規模才可能生存發展，全球前十大車企至少做到350萬到400萬輛以上的規模�！�
這句話點明了零跑近兩年的戰略方向。它想做的，不只是活下來，也不是停留在一家頭部新勢力的位置，而是成為下一代中國汽車巨頭。某種意義上，零跑想走的是比亞迪已經驗證過的路徑：靠規模穿越周期，靠體系擴大優勢。
但這條路并不好走。
今年零跑喊出百萬銷量目標，一季度市場卻先給了冷臉。朱江明坦言，今年前幾個月“基本符合預期，可能比預期略差一點”，“整個汽車產業比較冷，特別是國內的市場”。
在需求趨緩、競爭加劇的背景下，任何一家車企想做大規模，都不能再靠單點爆破，而要靠多系統協同作戰。
首先是產品。
A10和D19，是零跑今年最重要的兩枚棋子。朱江明向華爾街見聞透露，自3月26日A10發布、4月16日D19上市之后，“零跑的整個熱度就起來了，訂單非常超預期，銷量也起來了�！彼硎�，基于4月以來的表現，“還是有信心達成百萬輛的銷量目標”。
其中，D19被視為零跑品牌向上的關鍵車型。朱江明稱，D19上市后的訂單量僅次于A10，是零跑歷次新車發布中的第二名，而且成交均價“至少25萬以上”。
更值得玩味的是用戶結構。朱江明透露，大量下單者來自老用戶換購和增購。這意味著，零跑已經開始具備從低價車型向高價車型導流的能力。用戶不是只買零跑第一臺車，而愿意繼續買第二臺、更貴的一臺車。
朱江明對華爾街見聞說：“零跑這個品牌已經得到了用戶充分的信任，不會買錯，買了以后不會交智商稅，不會后悔�！�
其次是產能兌現。
訂單可以制造熱度，交付才能兌現收入。A10上市后迅速遭遇產能瓶頸。曹力坦言：“A10確實碰到了這個瓶頸�！蹦壳傲闩苷铀佼a線爬坡，工廠開啟雙班生產，日產能拉升到一千多臺，“5月份會超過2萬6，6月份希望達到3萬以上，甚至沖3萬5�！�
D19同樣在同步爬坡。這也是零跑從新勢力走向成熟車企必須跨過的一道門檻：不是能不能賣爆，而是能不能持續交付爆款。
最后也是最重要的增量在于外拓。今年一季度，零跑銷量11萬多臺，其中海外占了4萬多臺。海外已經不是補充市場，而是增長引擎。
朱江明透露，海外市場結構正在升級，T03不再主導銷量，“B10通過僅僅上市幾個月就排到了第一，排在第二的是C10�！眳^域上，德國已成為零跑銷量最高的國家，其次是英國，再到意大利。這意味著零跑出海正在從“小車出口”轉向“主流產品進入歐洲”。
更關鍵的是打法不同。
朱江明表示，零跑并沒有采取總代模式，而是自己做當地市場、自己做營銷，并且2025年零跑國際已經盈利。今年四季度，零跑還將在西班牙推進CKD本地制造。他向華爾街見聞表示：“如果根基慢慢扎深了以后，我們將來的爆發力會更大，加速度會越來越快。”
渠道和服務也很關鍵。銷量沖到百萬之后，門店效率、售后體驗、用戶口碑，會比參數配置更重要。零跑COO徐軍在4月24日向華爾街見聞透露，今年零跑有一個比銷量更重要的KPI——NPS，即用戶凈推薦值。“全公司每個部門都要承擔用戶滿意度指標，每月朱總親自帶隊復盤�！�
他還概括了零跑四大系列的分工：“用A向下扎到根，用D向上捅到天，用B、C強腰支撐好中間�！�
A系列負責下沉市場，繼續擴大用戶基盤；B、C系列承擔銷量中樞；D系列負責品牌向上與高端突破。四條產品線共同運轉，零跑才能真正邁向一家規模型車企。
中國汽車行業已經進入淘汰賽后半程。過去比誰會講故事，后來比誰敢打價格戰，現在開始比誰能建立體系。零跑顯然不滿足于做一家靈活的新勢力公司。它想成為下一家真正意義上的中國汽車巨頭。而百萬輛從來不是終點，而是入場券。
以下是與零跑董事長朱江明、COO徐軍、高級副總裁曹力對話實錄：
問：零跑今年立下了百萬的KPI，現在進度條走得怎么樣了？
朱江明：今年一季度已經過去了，只能說基本符合預期，可能比預期略差一點。
整個汽車產業比較冷，特別是國內的市場。反觀海外市場，中國車企出海各家都做得不錯，零跑一季度銷了11萬多臺車，海外占了4萬多臺。
第二季度從4月份開始，從3月26日零跑發布A10以來，包括4月16日發布的D19，隨著這兩款新車的發展，零跑的整個熱度就起來了，訂單非常超預期，銷量也起來了，根據4月份的進展情況，還是有信心達成百萬輛的銷量目標。
問：零跑現在國外的銷量進展和品牌建設的進度？
朱江明：零跑一季度出海還是很順利，特別是C端用戶的訂單也超出了預期，整個產品的結構也發生了很大變化，T03已經不是海外銷量的主導，而是B10通過僅僅上市幾個月就排到了第一，排在第二的是C10，所以在整個結構上也發生了很大變化。
還有出口國家的分布上，德國目前是零跑銷量最好的國家，其次是英國，然后才是意大利，在法國、西班牙等，是這樣的順序。而且歐洲遠遠超越別的區域，基本上一枝獨秀，這也充分說明零跑的產品力符合歐洲人的審美。
至于模式方面，一個是輕資產，哪怕是剛剛開始的2024年，我們兩個股東要求整個零跑國際要不虧損，確實也做到了。2025年零跑國際是有盈利的，我們不是傳統意義上找某一個國家大的經銷商集團做統銷或者總代，我們是自己做當地的市場，自己去做營銷，去做市場投放，而且能夠盈利的同時也做了很多市場投放。
所以我們是很落地，踏踏實實地去當地做品牌做市場，穩扎穩打，深耕的模式，不是貿易型或者總代型的模式。如果根基慢慢扎深了以后，我們將來的爆發力會更大，將來的加速度會越來越快。
我們海外還有另外一個方向，就是本地化，就是本地制造，我們會在今年第四季度在西班牙，在Stellantis工廠里面采用CKD的模式，除了核心零部件，從中國過去以外，更多的像車身、內飾這些通用的東西，我們在本地制造、本地采購，帶來更大規模的本地化，這也是零跑，至少新勢力里面也是最快的。
還有我們所到達的國家的數量也是最多的，門店的數量也是最多的，我剛剛說的幾個基礎，本地化的制造，好的服務，零部件的配送網絡，金融體系，更多的國家，本地化的制造，本地化的品牌建設，市場宣傳。
這些綜合起來，每一個環節，我們爭取沒有短板，跟中國一樣做全球的市場。將來我們才能夠做得更深更透，加速度的增量會越來越大，這是整個海外目前的狀態。
問：零跑出海的初衷，接下來在海外的重點布局方向？
朱江明：我們一直說汽車是個全球化的產品，有規模才可能生存、發展，全球前十大車企至少做到350萬-400萬輛以上的規模。做全球化必須涉及全球用戶的需求，所以我們在考慮車企的Roadmap型譜，我們是國內海外同步考慮，這樣可以降低成本，不是國內開發一套，海外開發一套。
我們是從全球的占比來考慮，中國占30%，歐洲占20%多，這是兩個大市場，當然美國也是接近15%到20%，這三大塊去掉就沒多少了，剩下是日韓、南美，都是碎片化的市場。
我們要從全球的角度去考慮配置全球的市場，如何去做更多的區域，更多的用戶。當然也要考慮能不能做到美國去，能不能做到印度去，因為那些是大市場，這個是每一個車企都要去考慮的，我們的型譜也是這樣考慮的。
第二如何做本地化，你看豐田，1000萬輛，真正在日本生產的一半可能還沒有，這就是本地化，一定要去做的。
第三是做全球的品牌，我們認為這幾個要去做。
至于目標，我們將來是不是能夠做到，首先第一步做到四六，先是中國60%、海外40%，接下來是不是五五，或者倒四六，最理想是倒四六，基本上真正全球化，中國是30%的市場，你做到自己在國內做40%，海外做60%，這是最佳狀態。這是幾個不同階段的目標。
我們零跑的產品盡量采用更創新的方式，現在大家還是以燃油車為基準，或者以模板，把它改造成電動車，從車身結構、體系結構上，將來我們是不是可以換一種思路，如果只是滿足電動車的要求，我們整個架構體系上，或者隨著智能化的提升，我對車身安全的需求上，是不是有些變化。可以通過這些去改變整個重量，改善用戶出行的體驗，做一些提升。
問：目前產能、供應和交付的情況如何？
曹力：這個是取決于我們產能的瓶頸，A10確實碰到了瓶頸，我們也在這段時間加速整個產線的爬坡能力，在接下來工廠就開啟雙班，拉到一天一千多臺的產能，所以5月份會超過2萬6、7；A系列，在6月份我們希望全部完成，3萬以上甚至再往3萬5、6沖，所以接下來交付速度，會更加快一點。包括D19，現在也是一樣的，我們在加速產能爬坡的過程。
問：Lafa5Ultra的目標用戶畫像和Lafa5的用戶畫像有什么區別，Lafa5的產品定價邏輯？
徐軍：Ultra和Lafa都遵循著四個字母的同一個定義，Lifestyle、Attitude、Freedom，分別代表了我們對人群的畫像。過去的3個月的銷量突破了2萬多臺的銷量。
回來看用戶的畫像，非常match整個人群的定義，90后追求科技，追求激光雷達的超過40%，追求個性，在這個基礎上Ultra的版本是繼續貫徹科技普惠，好而不貴的邏輯。
這群人群里面，對極致個性的追求，又希望能夠彰顯自己的生活不一樣，在工作之余能夠追求個性的極限體驗，操控感和駕駛速度感，追求這樣一些細分的人群，我們幫他們打造了Ultra的版本，最終我們希望他能夠實現買得起、開得好、勇敢地做自己。
問：為什么去年年底推出Lafa5，很快又推出了一個Ultra的版本？
曹力：我們很多用戶買了Lafa5，覺得這個車非常好看非常拉風。在這個基礎上，既然要選擇更年輕態的產品，更加適合年輕的生活方式的產品，那我們為什么不把它做得更極致一點，有更多的人提出來，我想要一臺舒適，不管是操控感還是顏值上更加極致的產品，所以Lafa5Ultra版就來了，而且在這個基礎上，除了顏值和舒適性和操控升級之外，智能化，包括剛剛看到售價，你也能夠看到很極致、很年輕化的產品，也可以很輕松地擁有，而且舒適和智能和駕控一點都不矛盾，這就是非常貼合當下消費趨勢的一個產品，因為有很多的用戶，確實我們產品越來越多之后，細分場景會越來越多。
問：零跑把高階輔助駕駛做到了10萬元以內，如何既要做得好，又要做到不貴？
朱江明：還是要依托零跑的全域自研，零跑原來也做過芯片，凌芯01，那個時候C11，L2的整個輔助駕駛用了自己凌芯01的芯片和算法，所以我們做了全體系的，各個傳感器，從攝像頭、雷達、角雷達到芯片，真正的體系化的，百分之百自給自足的狀態。
我們有了這種能力，對于整個輔助駕駛成本結構來說是由硬件和軟件構成，對于硬件體系來說，我們已經完全全域自研了，當然我們現在把攝像頭部分分離出去，我們跟大華的合資公司生產攝像頭和雷達，剩下的是我們自己。
現在隨著技術越來越成熟，會往艙駕一體、單芯片的解決方案走，零跑也走在了最快，我們在單8797作為輔助駕駛和座艙，單芯片化，零跑也是走得最快的。我相信到明年會有更多的類似于像高通的8797，或者地平線的芯片等，都會往單芯片的方向走。零跑肯定也是走得最快的。所以在輔助駕駛的成本結構上，零跑是最有優勢掌握全局，可以做到更好的成本結構。
第二平臺化，我們可以最快的速度，大家知道我們零跑做年款，從LEAP3.0到3.5，一夜之間，一致行動，一步到位，比如說明年我們也可能一步到位到艙駕一體的平臺化。這個能力上，我認為零跑還是很有基礎，而且整體都是自己掌控。
第三在輔助駕駛算法上，我的觀點一直是輔助駕駛算法，每一家越來越趨同，越來越同質化，大家不相上下，各有千秋，我認為這是未來一定會看到這個結果，這是一定的，不論現在誰最牛最好，我相信這個很快就會看到，大家最終的結果是趨同的。
無論是有限自研的也好，還是外購的，最終的結果是一樣的，會越來越趨同，就像現在的座艙一樣，你說誰家的座艙更有優點，更好，說很牛，跟別人吊打，或者領先，不可能的。輔助駕駛也一樣，這個是時間問題，而且已經很快了，這是一個結果。
問：對A-D的系列矩陣，渠道層面有沒有新的安排？
徐軍：用A向下扎到根，用D向上捅到天，用B、C強腰支撐好中間，這是我們產品整體的布局。D承載著品牌向上，今年也是我們公司非常重要的使命，通過D的場景如何展現零跑更好的生產制造能力及服務能力，除了銷量以外就是服務，整個服務體驗。
我們在這些一線城市，我們嘗試著建一些我們的地標性的旗艦店。向下扎到根，是因為A產品更適合下沉市場，大家如果對市場了解，應該知道現在廣大的農村市場還沒有完全被滲透，有很大的增長機會。所以我們會借助A產品來豐富我們的渠道下沉，通過渠道下沉能夠讓D線的群眾，D線的消費者能夠感受到科技普惠好而不貴，真正實現全國所有科技普惠。
當然B、C又是我們非常中間的力量，既要有力，又要有量。依托我們現有的這些渠道，我們去深度挖掘，提升每個店的店效，保證B、C能夠繼續做好腰部的力量，所以A、B、C、D各有各的使命，基本上能夠實現剛才說的目標。
問：零跑品牌向上到D系列很順暢，背后的原因？
朱江明：首先D19發布以后的定單量已經證明，唯一落后于A10，A10是第一，但是D19的訂單量是所有零跑發布車型里面的第二名。從發布那一天到今天為止，現在的訂單量是第二。
當然前期D19的預訂量，因為積蓄的時間比較久，從去年10月16日這個產品露面以后時間比較久，D19的預訂量比A10還多，也充分說明D19是零跑非常成功的一款車，而且均價至少25萬以上，超過25萬，低配幾乎是沒有人選的，都是從23.98萬起步，再加上一些增配的配置，包括高配版，均價在25萬以上，所以我覺得很成功。
有一點，零跑這個品牌已經得到了用戶充分的信任，不會買錯，買了以后不會說交智商稅，不會后悔，相信零跑，我認為這是目前零跑做得最成功的，但是憑良心做產品，不會說讓用戶買錯，花冤枉錢。
第二老用戶換購或者增購，變成了零跑這一次D19下單非常大的群體，這是為什么我們很重視用戶的凈推薦值，我要推薦減去不推薦的，100個用戶里面是多少，那個才是用戶凈推薦，真正用完零跑車以后感受是什么，他的感受是這個車真好，我一定要把它推薦給我的朋友，就像你吃完飯以后，這個飯太好吃了，無形當中我要去傳播，這個飯店絕對好吃，下次一定要再去，你們都要去，道理是一樣的，一定要形成這種氛圍，這是一個原因。
徐軍：品牌向上，這將是汽車行業競爭的終局，我認為只有品牌穿越可以經歷經濟周期，這是我們為之努力的方向。我相信更多的消費者會通過D19來認同零跑這個品牌這個理念，最終會接受它所有的產品，拭目以待，這只是一個開始。
問：接下來零跑重點布局的一些技術領域是哪些？
朱江明：零跑從來不會發布博眼球的技術，不實用，或者不能量產的技術，我們從來不去發布，或者去引導，因為那個沒有什么意義。我們零跑要發布的一定是實用的，有創新的，能夠給用戶帶來價值的，真正能夠上車量產的技術，這是我們的原則。
第二個是因為現在還不是時候，我們該發的車都發完了，我們將來的車，下半年也是平臺化，比如說我們還有D99、A05，這都是同平臺同技術的，一個是A系列，一個D系列，今年還有兩款車要發布。這些都是跟現在一樣的技術。
未來很多的新技術，我們也希望在今年的下半年舉行一場零跑的技術，一定是人無有我的技術，包括電池、電驅、電控，2026年發布，最遲2028年要量產的技術，一定是量產的技術。
問：100萬對于整個行業來說算是一個“斬殺線”，零跑現在有9款車，在整個網絡端和未來服務和產品怎么布局，能夠滿足100萬輛增長以后更好地發展？
徐軍：過去30多年的工作經驗告訴我，敢想才敢干，當你設定目標之后，你所有動作都會圍繞著目標有序規劃，汽車又是一個非常注重戰略布局的行業。對于105萬，我們做了深度的研究，從產品布局，從渠道布局，以及從整個服務布局都是圍繞著105萬的目標去做。
現在是四大平臺，每個平臺兩到三款，目前店面已經八款到九款產品，后面還會再上。這確實是一個非常大的挑戰，挑戰來自于兩方面，一方面來自于對于105萬，如果想實現，必須保證每一款產品都不能失敗，或者是每款產品都要成為爆款。
在過去的三年經驗，我們基本上打造了一套體系和方法，能夠保證產品上市就熱銷，大家可以看到，在過去幾年都是幾條腿在走道，不止A款產品好，而且幾款產品都好。所以我們可以把經驗進行成功地復制，當然后面挑戰依然會很大，因為過去玩五個球，接下來可能玩八個球、十個球，但基本上我們找到了操盤的一套方法。
第二個問題是在終端，終端店面從渠道的沉淀，如何在不犧牲消費者滿意度的基礎上，如何去優化我們的渠道，改善我們渠道的服務質量，這個挑戰也是蠻大的。所以我們在面對未來的新車上市，對渠道也做了緊急的調整改造和優化，大家知道D系列不是所有人都賣的，我從選擇標準和選擇服務方面都做了新的標準，這也是為了應對105萬的目標。
服務更不用說，今年我們把用戶運營和服務整合在一起，就是為了讓我們真正的用戶能夠感受到，不僅是買得起，還要用得好，服務一定是要先行。所以我們會深度的跟用戶運營進行深度的交流，通過他們的聲音來提升我們用戶服務的質量。
今年有一個比指標還重要的KPI，叫NPS，全公司每個部門都要承擔的用戶滿意度的指標，每月朱總親自帶隊，帶高管團隊對NPS數字進行復盤，我相信比105萬這個數字更重要的是服務，我們都已經做足了充分準備，剩下的交給時間。