廣州公交又宣布線路優化，2026開年已是第7次，停運調整已成常態

4月25日，廣州又宣布一份公交線路調整清單，2026才剛開年，這已經是第7次優化了。

城市已過了大拆大建階段，廣州現在負債率也高了，不僅地鐵規劃受影響，各種公用補貼也在減少。

對比地鐵每年幾億的補貼，廣州公交年均40億補貼，真的堪稱吞金獸，化債當然要先動大頭。

不過減少補貼其他行業好應對，比如地鐵、燃氣2026年已計劃漲價，但公交車再漲價，估計就幾乎沒人坐了。

公交近幾年補貼基本在38-40億，票務收入每年卻只有18-22億，2024年的運營成本56億，凈虧36億全靠補貼填平。

每年這么多的補貼砸下去，公交的運營并不見什么起色，客流從高峰的700萬下降到240萬，2026年的新數據是193-230萬（工作日）。

算上老人免費票，公交車人均票價僅1.25元，而實際拉一個人的成本是4.28元，每送1名乘客虧3.03元。

那問題就來了，為何公交的補貼力度這么大，市民卻寧愿自己花錢買電動車，也不愿意坐公交呢？

人都有占便宜的心理，平時東西打個8折大家就激動，公交車把大部成本都墊了，市民卻依然頭也不回地離開。

核心原因還是公交通勤慢，電動車出行時間自己可控，然而公交卻依然在砍線、合并，乘客上車司機要揮手打招呼上做文章。

廣州公交統計的平均速度約11km/h，高峰期準點率不足60%，相比電動車還要進出站等車、繞路、塞車。

現在城市的負債越來越高，公交車線路優化動作明顯加速，2026年1月3日起，廣州已經公示調整線路7輪。

短途出行電動車優勢太大了，省去等公交車的諸多煩惱，很多公交整條線都被沖擊得七零八落，紛紛停運、合并、改線、截短。

這其實都沒有觸及到根本，不提速客流還會流失，停運合并等方法只能節省成本，無助于提升客流。

現在很多線路一趟車只有3-5人，把這些路線重復的公交合并、停運，或改到潛在客流更多的地方，其實用處真的不大。

例如將471與659合并一條，471停運后空出來的東段，再由985等線路靈活調配，反而讓通勤更加的麻煩。

此外，合并改線提升客流作用不大，廣州根本不缺客流，缺的是如何快速準時地通勤，本質上是市民不愿意坐。

比如已經停運的番禺86路，就是線路優化全部走客流密集區，反而讓客流下降30%，經過幾次改線后就停運了。

86改線后又能走漢溪長隆，又能服務華南新城客流，但問題是你更繞路，發車間隔平峰拉長到20–30分鐘，這效率從鬧市經過也沒人坐啊。

無論啥時候，更快的通勤都是核心需求，專家出再多主意都沒用，合并砍線更大的作用是節省成本。

每減少一條線，節省8輛車，12個司機，公交4.7萬員工，每年20多億的薪資確實不少，但別忘了司機10幾年工資沒變過。

10幾年前司機5000多的收入，現在還是5000-6000，季度獎、高溫補貼也經常拖欠，尤其是番禺、花都、南沙這些郊區。

現在年輕人基本沒人當公交司機，很多老司機還愿意干，其實是因為快退休了，咬牙再堅持幾年。

解決不了客流不斷流失的問題，未來停運、優化只會是常態，公交線路只會越來越少。

跟地鐵和電動車比較，公交車的缺點很明顯，車速慢、不準時，大家也清楚提速就能解決很多問題。

但提速卻很難達成共識，交委要的是出行安全別出事，市民的訴求是更快、更便宜的通勤，雙方的訴求本來就是矛盾的。