知嘹汽車/費德

電池大廠突然跳出來大搞換電站，怎么看都有點不務正業。畢竟寧德時代的看家本領是造電池，而且2025年它的全球市場占有率已經達到了39.2%，這意味著市面上差不多每兩輛新能源車里，就有一輛裝著它的電芯。

但2026年這家巨頭卻突然要聯合六家車企統一標準開始做換電。這回寧德時代憑什么覺得自己能成？

換電為什么難普及？

其實換電將近20年前就有人試過了。2007年一家叫Better Place的以色列公司，在以色列和丹麥建了近50座換電站，融資超過9億美元。結果6年后破產清算，原因就是投入太高，回本周期太長了。

到了2013年，特斯拉也嘗試過一回換電。馬斯克甚至親自演示93秒換完電池，當時的場面十分轟動。但后來這項業務也不了了之。原因很簡單，換電最大的優勢是速度不假，但自身品牌支持換電的車型太少，跨品牌又會面臨標準不統一的問題。

畢竟車企不可能把自己核心零部件標準交給競爭對手。所以各家車企只能自成體系、自建換電站，不僅成本高、風險大，成本轉嫁到消費者身上的購車成本也并不便宜。

相比之下，超充發展的條件就要有利得多。首先充電標準是統一的，不管什么價位的車，只要符合國標接口就能用，而且充電樁成本比換電站也低很多。

巧克力換電的新思路

就在換電幾乎走進死胡同的時候，2022年寧德時代董事長曾毓群提出了“巧克力換電”的概念。電池像巧克力一樣標準化、模塊化，可以靈活組合、按需使用。

而且寧德時代做換電，身份跟車企完全不同，它是電池供應商，本身不參與車企之間的競爭。此外，寧德時代的最大底牌就是市場地位。手握39.2%的份額，去跟長安、廣汽、北汽談統一換電標準，對方沒理由拒絕。畢竟大家本來用的就是它家的電池。

99秒換電只是第一步

于是就有了2026年寧德時代聯合六家車企統一換電標準的事。第一個嘗鮮的是極狐S3，定位中型純電轎車，換電版用54千瓦時巧克力電池，續航535公里，99秒完成換電，新車只要6.48萬起。租電模式每月399元，三年購車成本約8萬多元，相當于用A級車的價格買到一輛B級車。

另一家是廣汽埃安RT super，換電版同樣用25號電池，99秒換電，入手門檻更低。iCAR V23是復古方盒子越野SUV，出換電版的意義在于把換電帶進了全新的細分市場，同時解決了方盒子車型能耗高、續航短的老大難問題。

傳統換電站一次換電平均要3到5分鐘，因為泊車入庫、電池轉運、自檢都需要時間。巧克力換電站的泊車采用流水線式，不用倒車，直接頭朝里開進去自動識別。加上模塊化設計接口統一，自檢極快，這樣才能做到99秒換電。

當然，效率的提升只是第一步，實際成本的降低才是最誘人的。以一輛10萬元級別的家用車為例。傳統整車購買含電池大約11萬多元，電池租用版本直接省下3萬元。租電月費399元，3年大約1.4萬元，但這部分租金在3年內可以全額抵扣電池買斷款。租電車型的保險也更便宜，因為電池租賃費里已經包含了電池保險。

除了成本，二手車殘值也會因換電模式而變得更高。純電車電池衰減是影響保值率的最大因素，3年殘值大約只剩50%。換電車型賣車時車電分離，車身殘值不受電池衰減影響，保值率明顯更高。3年綜合算下來，換電不僅使用成本更低，二手車也更值錢。

就在聯合六家車企統一換電標準的同時，寧德時代發布充換電一體戰略，計劃到年底建成4000座超換一體站，覆蓋190座城市及12縱11橫高速網絡。如果目標能實現，到2028年底，將有超過10萬座共享補能設施可供使用。

換電難的從來不是技術問題。車企做換電，一輛車的體驗可以做得很棒，但做不成行業基礎設施。Better Place做到了先發，卻沒有足夠強大的產業鏈來支撐。

現在寧德時代帶著39.2%的市場占有率和半個汽車行業的合作關系站了出來。它不跟車企搶生意，而是在幫所有車企把換電做成一件能跑通的事。對于消費者來說，這意味著買車便宜、用車省心、賣車更值錢。這或許才是新能源家用車該有的樣子。

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