賽力斯今晚發(fā)了Q1財報。營收 257.5 億，同比 +34.5%；凈利潤 7.54 億，幾乎沒動。但扣非凈利潤只有 1.03 億，同比掉了 73.87%。現(xiàn)金流更離譜，-209.5 億，去年同期才 -76.3 億。

數(shù)據(jù)來源：Wind

看了下機構預測，普遍說 2026 賽力斯凈利在 100 億出頭這個區(qū)間，現(xiàn)在看來后三個季度得完成全年的活兒了。

官方口徑是說“研發(fā)投入加大了”，Q1研發(fā)費用同比多了 7.43 億。這沒錯，但光說這個就把故事講淺了。Q1賽力斯還拿到了 6.28 億政府補貼，把這層剝掉，真實的經(jīng)營利潤可能就剩 1 到 2 億。這種塌方，“加大研發(fā)”似乎背不了這么大的鍋。

所以賽力斯的錢，都花到哪兒去了？

數(shù)字上看得很直接。從2022 年到 2025 年上半年，三年半，賽力斯累計向華為采購 750 億元——58 億、72億、420億、200億，2024 年這一跳尤其觸目，同比 +483%。每一輛問界，都需要給華為支付費用，這點幾乎已經(jīng)是眾所周知了。

但是這次 Q1 又不一樣。給華為的支出市場早已 price in，眼下還掉了這么多現(xiàn)金流，錢到底跑哪兒去了？

首先是研發(fā)支出，這是賽力斯自己的口徑。研發(fā)是個框，啥都往里裝。

不過賽力斯確實是在給研發(fā)上加碼，2022 年賽力斯研發(fā)費用13.13 億，2023 年 16.96 億，2024 年跳到 55.86 億、同比+229.24%。2025 年研發(fā)費用 79.5 億、同比+42.4%——若按全口徑研發(fā)投入算，2025 年全年 125 億，超過蔚小理任何一家。Q1 2026 研發(fā)費用同比再加 7.43 億，單這一項就吃掉 Q1 利潤總額 8.49 億的 87%。

這筆錢花在哪？大致三塊。一塊是自研三電——電驅、電池包、熱管理，要從核心動力總成上擺脫對寧德時代和華為電驅方案的依賴。一塊是自有品牌（藍電、自有 SUV）的整車開發(fā)，是給“問界之外”準備的 Plan B。還有一塊是機器人——2025 年 10 月，賽力斯子公司“賽力斯鳳凰”和字節(jié)火山引擎簽了具身智能業(yè)務合作框架協(xié)議，這是賽力斯押在汽車之外的第二戰(zhàn)線。

賽力斯在為“五年后的自己不再依賴華為”付費。再疊加上后面要講的 109 億銷售端渠道獨立化投入——研發(fā)是產(chǎn)品端的贖身，自營廣告和自建門店是渠道端的贖身。

但尷尬的是，這筆錢還沒法讓“今天的賽力斯”少給華為一分錢。問界照樣用鴻蒙座艙、用乾崑智駕、走華為門店。自研的東西還沒走到量產(chǎn)和替代階段。現(xiàn)實就是：原本只是被綁定，現(xiàn)在變成兩頭都要付錢——一邊在交“使用費”，每輛車大幾萬到十幾萬不等；一邊在交“贖身費”，每年一百多億研發(fā)往里砸。

一根筋變兩頭堵了。

另外一部分是銷售費用，這部分屬于“隱秘的角落”。

2025年銷售費用241.9 億，同比+26.1%——可同期營收只漲 13.7%。銷售費用增速跑贏營收增速將近一倍。這意味著每多賣一輛車，賽力斯花在銷售上的邊際成本，已經(jīng)停止被規(guī)模攤薄了。2026 Q1 的明細還沒出，先看 2025。

這241.9 億里，229.5億是“廣宣、形象店建設及服務費”，占比 94.9%。這個比例在汽車行業(yè)不正常——一般車企的銷售費用大頭是渠道返利、運輸、售后，廣告通常占 30%-50%，賽力斯反過來。背后的原因不復雜：問界主要賣在華為門店和鴻蒙智行體系里——所謂“銷售服務費”，相當一部分就是付給華為渠道的過路費。粗算下來，2025 年賽力斯銷售費用里，差不多有一半（約 120 億）是直接交給華為的。

另外的109億是賽力斯自己花的，它的性質恰恰是反過來的。2024 年下半年開始，賽力斯做了幾件事：9 月在北京開了第一家自營旗艦店，問界車型同步進店；11 月和國內最大豪華車經(jīng)銷商中升集團簽了合作，年底前 160 多家 AITO 用戶中心進行形象店改造升級；同時大幅追加集團品牌廣告投放——賽力斯過去幾年幾乎沒有獨立品牌曝光，問界完全靠華為帶流量，2024 年起開始為“賽力斯”這個集團品牌做大規(guī)模投放；藍電品牌在二三線城市另鋪了 170 家代理制門店。這幾條線加起來，構成了 109 億里的主要去向。

最終產(chǎn)生的擠壓會體現(xiàn)在現(xiàn)金流上。Q1經(jīng)營活動現(xiàn)金流量凈額 -209.5 億，同比惡化 174%。賣車的回款要等賬期，給華為的采購款要按節(jié)點付，給寧德時代的電池“小時級”配送，渠道鋪貨要先墊付，研發(fā)開支是當期立刻花出去的——每個環(huán)節(jié)都在“提前花錢”，每個環(huán)節(jié)都在賭“未來會回籠”。銷量擴張越快，現(xiàn)金流口子越大。賽力斯目前的增長模式有個結構性病灶：它靠規(guī)模攤薄成本，但規(guī)模擴張本身在加速消耗現(xiàn)金。

過去一年的港股IPO、回購計劃，本質都是給這個現(xiàn)金流缺口續(xù)命。

賽力斯過去兩年是中國新能源車里“高端化敘事”最強的樣本：毛利率行業(yè)第一、M9 賣到 50 萬級、連續(xù)兩年盈利、市值峰值站上 3000 億。但把 Q1 財報拆開之后，故事變成了另一副樣子——高端化走通了，獨立化還沒有。

它站在一個很微妙的位置。往左走，繼續(xù)深度綁定華為，享受品牌溢價和技術紅利，但每輛車的利潤都要交“使用費”，而且這筆費用會跟著銷量同步膨脹。往右走，自己掏錢做替代研究，爭取五年后能用自家體系賣車，但眼下必須同時交兩筆錢。

而“眼下”到底要持續(xù)多久？沒人能給時間表。M6 即將走量、新 M9 在產(chǎn)品線上排隊——這些都是問界品牌的產(chǎn)品，每輛繼續(xù)付華為“使用費”。真正能讓賽力斯減少對華為依賴的自研產(chǎn)出，還在管線上，沒到走量階段。

所以 Q1 這份扣非利潤 -73.87% 不會是孤立事件。只要“雙重支付”還在，利潤空間就會持續(xù)被兩頭擠壓。除非兩件事發(fā)生其一：問界銷量再上一個臺階、用更大的規(guī)模攤薄華為分成的邊際影響；要么自有品牌真正跑出來、研發(fā)投入開始有產(chǎn)品對價。在那之前，賽力斯大概率會一直重復這個劇本——銷量公告很漂亮，利潤表很尷尬。

賽力斯需要回答的問題已經(jīng)不是“華為這個伙伴值不值得”，而是：作為支付了最多“使用費”的合作樣本，它還有多長時間，能把自己從“使用者”變成“擁有者”？