真正的技術王者，只打巔峰賽。4月26日，長城汽車正式發布GF（GreatFaith）高性能架構，并宣布計劃于2027年推出中國首臺GT3賽車。這就是之前傳言很久的長城“超跑項目”。GF高性能架構有三大核心裝置：賽道級4.0T V8發動機、中置四驅和全碳纖維單體殼座艙。這三大技術，都是長城汽車自主研發，并且在全球來看都處于領先地位。

按照計劃，在GF平臺上會先推出賽版，然后再推出民用版本。據此，長城汽車將推出兩大車型系列——GT3賽車與超級跑車。其中，GT3賽車完全符合國際賽事標準，瞄準國際頂級場地賽事，填補中國品牌在GT3組別空白；超級跑車則同源GT3核心技術，搭載以V8為核心的混動四驅系統，旨在打造世界級性能體驗。需要說明的是，GT3賽車為純油版，而民用版的超級跑車已經在車展上展示了其hypercar車型的設計草圖。

“基本上我們兩個車同步開發的一個邏輯。”長城汽車超豪BG CEO宋東先說。據其介紹，長城在6年前就已經開始研發相關技術，包括布局場地賽研發，持續投入建成氣動-聲學風洞試驗室及碳纖維工廠，研發高性能V8發動機，為GF高性能架構的落地奠定堅實的技術與設施基礎。在當下殘酷的市場環境中，長城花大力氣做賽事，這看起來有點格格不入。

宋東先解釋了長城進入尖端汽車賽事的邏輯。一方面，打造中國人自己的第一臺GT3賽車，長城汽車要終結的不僅是頂級賽場上中國品牌缺席的局面，更是要讓每一個中國車迷都能公平地享受賽車的樂趣。這是一場關于技術話語權、民族情懷與汽車文化平權的“中國式突圍”。而另一方面，通過進入尖端賽事，長城復刻了在越野車上的“以賽促研”的路徑。

賽場是技術的終極試煉場，賽車與超跑上驗證的V8 動力、干式潤滑、輕量化等技術，會下放至民用量產車型，提升長城全系車型的性能與可靠性。同樣，長城征戰達喀爾等越野車賽事也正是如此。除此之外，賽事運動的背后，也是長城汽車董事長魏建軍在造車上30多年的逐夢以及對未來的布局所需。

“長城就是一個相對比較執拗的公司，我們覺得汽車運動，包括賽車賽事，是做汽車文化必要的條件。”宋東先解釋說。這揭示了長城深耕高性能領域的核心邏輯。魏建軍在多個場合也曾強調，中國汽車的崛起，從來不是自我標榜的強大，而是要站上國際舞臺，與全球強者同臺競技、真刀真槍比拼，用實力贏得認可。在他看來，良好的商業競爭離不開深厚的汽車文化底蘊，而賽車運動正是培育汽車文化、傳遞汽車精神的重要載體——長城的這份“執拗”，是對汽車產業本質的敬畏，更是對民族品牌崛起的執著追求。

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技術：三大核心亮相

站上國際舞臺比拼，唯有硬核技術才是底氣。

長城在高性能賽車上，有什么技術呢？在這次發布會上，長城也揭曉了其GF平臺的核心能力，這包括專為賽車研發的賽道級4.0T V8發動機，缸頭紅色標識與去年上海車展機型形成區隔，同時國內首個全碳座艙，兩大核心亮點彰顯自主高性能技術實力。

這款V8發動機采用90°夾角設計，這是百年驗證的最佳角度，可實現體積緊湊、運轉平順、動力響應快，契合賽車高轉速、低震動的需求；搭載雙渦輪增壓系統，為追求駕駛激情的超跑用戶提供符合時代政策的大排量動力解決方案；最大綜合功率超1200匹，綜合性能居中國首位。在發動機的開發上，發動機的ECU都是長城自主研發，現在發動機的ECU自己做的廠家很少，渦輪增壓器也是長城自己開發的。

“整個全產業鏈的布局讓我們有能力能夠把V8的一些基本問題給它解決掉，實際上是有挑戰的一個事情。”宋東先說。

賽道級的極致性能，更離不開細節處的技術打磨。該發動機搭載干式油底殼和賽用級潤滑系統，3抽+1泵串聯主動潤滑機油泵，可在1.5g以上橫向加速度下穩定潤滑，7.7L大容量機油罐搭配冷卻器，使機油性能衰退延緩40%；同時去除傳統油底殼儲油功能，動總重心降低50mm，配合發動機輕量化設計（減重30kg），大幅提升過彎穩定性。此外，發動機采用中置布局，可增強加速抓地力、優化制動穩定性，回歸純血超跑本質。

全碳座艙為長城三年攻堅成果，采用T700級碳纖維預浸料（拉伸強度4900MPa），結合高性能樹脂與三明治夾芯結構，實現40000+N?m/° 扭轉剛度、輕量化系數 1.03，屬于國際領先水平，由此，其整重控制在130kg內，車身重量幾乎是同尺寸全球最輕的，作為對比雷克薩斯LFA（參數丨圖片）-133kg/蘭博基尼aventador-147.5kg/寶馬I8-168.4kg。這個碳纖維車身相比鋁合金座艙減重40%，含碳量居國內首位；在剛度上，其扭轉剛度達40000+N?m/°，輕量化系數1.03，達國際領先水平。這樣，既實現極致輕量化，又保障超高剛性，適配賽道駕控需求。

“無論是超級V8功率好，還是碳殼極致的輕量化，還是剛度，還是我們中置的布局，實際上都是為了純粹的賽道，所以這個車基本上以賽道為錨點去兼顧兩個車型開發的基本邏輯。”宋東先說。

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挑戰：用什么邏輯去做豪華

當然，對于長城GF來說，其從誕生開始即面臨著不小的挑戰。首先，從技術上來說，長城從SUV到做一個極致的賽道產品，它其實有很大的挑戰。這是因為，從研發上來說，長城的研發體系更適配SUV，很多新的能力全部得自建，比如說空氣動力學的仿真測試能力，賽道級的底盤調校能力，還有包括做碳纖維的設計開發能力。所以這幾年長城投入研發，投入一些技術，把場地賽的技術掌握。

其次，長城對技術要求、對質量要求非常苛刻的。但從產品來看，SUV比較大比較高，對空氣阻力的要求可以寬松一點，但是像超級跑車像賽車，它的要求更高。另外，把一個大V8塞車里面，其實對于所有質量標準都是一個很大的挑戰。這些是技術上的挑戰，因此在國內來看目前沒有車企進入這一領域——甚至研發V8發動機都沒有車企去做。這意味著技術和資金的雙重考驗。

要做超跑項目，另一個挑戰就是經營和品牌。從全球市場來看，目前的超跑品牌均是外資品牌。國內車企雖然在新能源上曾推出了一些產品，但并沒有獲得市場認可，僅僅作為品牌發布的噱頭存在。

目前，賽事和超跑市場的技術壁壘高，賽車與超跑對動力、輕量化、操控的極致要求，需突破海外長期壟斷的核心技術，且研發投入巨大，單款超跑平臺研發成本可達30-50億元，盈利周期極長；二是市場信任不足，傳統豪華品牌百年積淀形成品牌溢價，國內消費者對自主高性能車型接受度有待提升，且賽事服務體系尚未完善，難以滿足客戶車隊對可靠性和售后的需求；三是賽事生態薄弱，國內賽車場數量有限，專業人才稀缺，且國際賽事規則話語權掌握在海外手中，新入局者難以快速突圍。

那么長城GF要如何做，來實現市場上的突圍呢？宋東先說長城的基本邏輯是：技術驅動品牌會更強一些。

這是因為，超豪華產品其實對品牌文化、品牌調性等其他的驅動力要求更強一些。而單純hypercar來說的話，長城希望更多地能夠帶來一種能夠超越原來超豪華更好體驗和極致，從這個邏輯去做超豪華。并且，長城自研V8發動機、全碳座艙等核心技術，已具備與國際品牌同臺競技的基礎，且自主核心部件成本較海外更低，具備成本優勢。

更重要的是，長城始終堅持長期主義，不追求短期盈利，而是著眼于中國汽車產業的長遠發展與品牌升級。“這個項目投入還是長城很有定力的一件事情，因為它的投資回報肯定是差的，因為hypercar市場你也知道，一年量就那么多。”宋東先說。

長城超跑的揭曉，GF高性能架構的發布，從來不是一次簡單的產品布局，而是中國汽車產業從“規模擴張”向“質量提升”轉型的重要標志，是民族品牌打破海外壟斷、爭奪技術話語權的勇敢嘗試，更是中國汽車文化崛起的重要開端。未來，隨著GT3賽車的推出與民用超跑的落地，長城必將以技術為橋，連接中國汽車與國際舞臺，讓中國智造、中國品牌，在全球高性能汽車領域綻放光芒，開啟中國高性能汽車的全新紀元。