10年了，為什么無人機還是送不了外賣？

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?有界UnKnown原創

作者丨錢江

編輯｜山茶

在今天，無人機已經無處不在。

它能在天空中排出萬字巨幕，組成一幅光點編織的城市煙火；能在農田里替農民噴灑藥劑、一小時覆蓋幾十畝地；能在戰場上執行偵察任務，也能在山區里運送疫苗與血漿。

在很多行業里，無人機并不是遙不可及的“未來”，而是可以投入應用的“成熟工具”。

但就是這樣一種工具，卻始終無法穩定地、規?；赝瓿梢患钊粘５娜蝿铡岩槐Х取⒁缓兴帯⒁环萃赓u送到普通人手里。

如果按使用頻次、按標準流程來分析，城市里的“即時零售的最后一公里”幾乎是無人機最合適的應用場景之一：

飛得快、路線可以直線、沒有擁堵、不搶電梯、不用找車位、可以 7×24 小時工作，理論上比騎手更高效、比快遞更可預測。

理論上如此，現實卻完全不是這樣。

過去十年，全球有配送業務的公司幾乎都試過了：電商平臺希望它縮短配送時效；外賣平臺希望它突破城市地面的瓶頸；快遞公司希望它覆蓋郊區和村鎮。

從披薩到雜貨，從咖啡到生鮮，從血液樣本到急救藥品，“天空配送”看上去一度要成為城市的下一張交通網。

然而十年過去，無人機的真實落點卻越來越偏向另一套地圖：景區、園區、村鎮、受控航線、醫療運輸。

在最該使用、最高頻、最剛需的城市零售場景里，它仍然難以規?；?。

這是一件非常值得重新審視的事情：為什么無人機遲遲無法“接管”最后一公里這樣看似更簡單的需求？

要理解這件事，我們可以先回顧十年前，無人機試水城市即時零售最熱鬧的一段時期。

從狂熱到冷卻

2013 年冬天，一個美國電視節目正在播出特別專訪。鏡頭里，亞馬遜 CEO 杰夫·貝索斯向《60 分鐘》節目組播放了一段 Prime Air 的演示視頻，展示了他的八旋翼無人機如何在亞馬遜的物流中心拾取包裹，并在空中快速飛行。

無人機的螺旋槳在倉庫外的草坪上緩緩加速，幾秒后躍起、旋轉、向遠方滑去。

▲ Jeff Bezos在60 Minutes專訪中首次公開展示Amazon Prime Air概念視頻

節目播出當晚，美國社交網絡炸開了鍋：有人覺得這像一集現實版《黑鏡》，有人說是“回到未來”的續集，媒體還專門整理了一整頁玩笑推文——從“謝謝亞馬遜，連帶微笑的無人機都準備好了”，到“網絡星期一真要變成無人機接管世界的節日”。

那一刻，很多人第一次認真想象：也許再過幾年，小孩收到圣誕禮物時，會習慣性地抬頭看看天空，而不是去找快遞員的身影。

但貝索斯沒有告訴觀眾的是：那一年，亞馬遜在美國幾個城市的分撥中心，每天有超過百萬級的包裹在和堵車賽跑；“Prime 當日達”這個推動行業變化的服務，被用戶期待得幾乎不給物流喘息空間。延誤幾個小時，客服電話就會擠爆。

亞馬遜幾乎把地面效率壓到極限。它已經沒有空間繼續向地面要速度，只能抬頭向天空找答案。

于是，無人機配送第一次以“解決地面瓶頸”的身份，被端上全球舞臺。

而真正的熱鬧，是從這之后突然溢出的。

2014 年的俄羅斯Syktyvkar，廣場上的行人看到一架掛著披薩盒的六旋翼機器落下來。Dodo Pizza的創始人站在鏡頭外，緊張到手心出汗。這不是實驗，是世界上第一單真實的無人機外賣訂單。那段 30 秒的視頻被全球媒體瘋轉。

▲ 2014年，俄羅斯Syktyvkar，一家名為Dodo Pizza的連鎖品牌嘗試使用六旋翼無人機進行披薩配送

兩年后，在新西蘭北岸的一個安靜社區，達美樂（Domino’s）與Flirtey的團隊在后院起降點做了幾十次預演，只為讓那份披薩穩穩落地，因為這是全球首批獲得監管許可的無人機配送。

幾乎在同一時間，中國的外賣平臺也在經歷自己的臨界點。

2018 年，餓了么的工程團隊在上海金山園區屋頂及起降點進行了多次測試，17 條航線在那一年被同時開放，為超過 100 家商戶飛行。那是中國第一次把無人機納入真實的外賣網絡。

美團則選擇了更激進的路線：在深圳、上海、香港的商圈附近建設起降點，設想著能在午餐高峰時，天臺上的無人機像出租車一樣排隊等待放飛，寫字樓里的上班族第一次在工作群里刷到同事發的視頻：“我點的咖啡，從天上來了?！?/p>

而故事的另一邊，在更遙遠、更被忽視的地區，無人機開始被賦予另一種意義。

2016 年，京東在中國北方的農村里，用數十架無人機把小家電和生活用品送進村口；在愛爾蘭的巴爾布里根，小鎮居民點咖啡、漢堡，Manna 的無人機從云層下鉆出來，把熱食吊放到后院；在非洲，醫療無人機 Zipline 把血包、疫苗和急救藥品送往離醫院幾十公里的診所。

▲ 無人機“最后一公里”玩家匯總

從快餐到咖啡，從血液到試劑，從中國的高層園區到美國的郊區社區，從歐洲的小鎮到非洲的診所——無人機配送在短短幾年里擴散成全球同時發生的現象。

這股潮水之所以如此迅猛，并不是因為無人機本身完美，而是因為所有人都急迫地需要一個“跳出地面規則的解法”。

無人機的意義，不是“更酷”，而是它第一次提供了一條從物理維度切開的路徑：不堵車、不搶電梯、不排隊、不走地面路線、不受高峰影響、可以直線飛行、可以 7×24 小時工作。

但興奮并沒有持續太久。越深入實際場景，各家公司越發現：無人機在 PPT 上極具說服力，但在城市與運營體系里，卻顯得格格不入。

最先動搖的是亞馬遜。Prime Air 在 2013 年被貝索斯視為“30 分鐘配送革命”，可十年后，它的服務范圍卻依然只有兩個美國城鎮。2024 年，亞馬遜主動關閉了加州 Lockeford 的試點點位；2025 年初，又因為兩起測試場地事故暫停了得州和亞利桑那的飛行。Amazon Prime Air 主管團隊的內部表述極為保守，他們在接受媒體采訪時說：“我們的推廣節奏，比 2013 年時想象得要慢得多?！?/p>

早期元老級的披薩玩家的“標志性首單”也退回成為歷史背景。Dodo Pizza 創始人后來直說，2014 年的無人機送披薩“更像營銷，而非未來業務”，Domino’s 在新西蘭完成監管許可飛行后多年未擴展，合作方 SkyDrop 2024 年陷入清算，意味著那段故事被迫按下暫停鍵。

連專業玩家也不再樂觀。Alphabet 旗下 Wing的 CEO 在 2025 年接受采訪時用“過去幾年都在原地踏步”總結美國無人機配送，原因不在于技術停滯，而是監管、需求、規?；瘲l件始終沒能真正對齊。

在中國，態度同樣趨于收縮。餓了么的金山 17 條航線曾被視為重要突破，但之后無人機基本被限定在園區、景區等可控區域；2024 年再談無人機，官方語氣已從“未來物流”變成“場景探索”。美團堅持最久，但它也將無人機定位為“長期投入”，相較每年數十億單外賣，幾十萬單的無人機訂單仍是極小比例。

行業就是在這樣的情緒里慢下來：不是誰突然放棄，而是大家逐漸意識到，無人機的價值沒有最初想象的那么大。它不是失敗于某個技術節點，而是一次次試點后，遲遲找不到走向大規模的理由。

熱鬧散去后，無人機更多成為“示范位”，而不是城市主力網絡的一部分。

為什么外賣"飛"不起來？

無人機做末端配送，內在面臨著高昂的基礎設施和運營成本問題，以及用戶訂單量分散、成本難覆蓋的問題。

首先，是高昂的成本，這里主要分基礎設施投資成本以及運營成本。

無人機外賣的難點，從來不在“飛”，而在于“落在哪里”，這給無人機配送帶來天然的基礎設施上的固定成本。

騎手可以直接停在樓下，但無人機不能貼著樓體下降，也不能在人群密集處降落——它需要專門的起降區、護欄、取餐柜、監控、通信、換電設施，一整套都不能少。

這些都是無人機能否落地的最低門檻。但每一個落點幾乎都是一筆二三十萬元的固定投入。

為了降低邊際成本，你當然可以只建一個落點，但你不能指望用戶為了無人機走太遠。

在園區，一個落點能服務整棟大樓的上千人；但在城市，用戶散落在各個寫字樓、住宅區、商場里。

一旦距離超過幾十米、要走樓層、要穿街、要找位置，“無人機外賣”立刻變成“去取快遞”。

這意味著：只要你想覆蓋更多用戶，落點就不得不越修越密，基礎設施成本也隨之上升。

如果說建設落點是一次性的“修地鐵”，那運營成本就是每天都要燒的“開地鐵”。而無人機一旦從園區飛進城市，這部分成本會瞬間從“可控”變成“難以承受”。

最大的誤解，是以為無人機飛一次只要一塊電池的電費。

在城市里，每一次起飛，都對應著一整套隱形成本：航線申報、飛控值守、通信鏈路、保險、安全冗余、備降方案……每個環節都不是選配，而是監管要求。Alphabet 旗下的 Wing 曾在采訪中直白地說：“在城市做配送，每一次起降都是完整的運營動作。”

其次是效率問題。騎手的極致效率來自“順路”：能并單、能改道、能臨時調整，送三家和送一家成本幾乎沒差。但無人機只能“一次一個任務”——飛過去、放下、飛回來，路線不能合并，任務不能串聯，哪怕用戶臨時換個地址，無人機也只能退回重來。Zipline 在接受 MIT Tech Review 采訪時甚至表示：“外賣配送里 80% 的變量，無人機無法處理。”

這意味著城市越復雜、變量越多，無人機越“單線程”，每一個意外都直接變成錢。

最后，是“城市補丁成本”。樓宇密集、高風區、施工區、電磁干擾、臨時限飛……這些都讓城市的飛行風險遠高于園區或小鎮，導致平臺不得不增加更多后臺人員、更多監控、更高等級保險、更頻繁的檢測和維護。美團在接受《經濟學人》采訪時就坦言，無人機配送在城市里是一項“長期投入，而不是短期能跑出經濟性的業務”。

當這三項成本疊加在一起，就形成了一個難以打破的循環。

再者，成本付出了，營收速度卻未必跟上。

在園區或校園，一個落點能覆蓋上千人，這是美團、Manna、Wing 最喜歡的場景。

但城市不是園區。

在城市，A 寫字樓的人不會走到 B 寫字樓取餐；隔一條街就意味著“換一個落點”。而落點鋪得越多，訂單就越分散。

Wing 在美國與沃爾瑪合作，18 個服務點一天處理 1000 單，看上去已經是全球最大的無人機零售網絡，但平均到每個點，也就五六十單。

這些點大多是獨立的 Walmart 門店，覆蓋范圍大、用戶集中、監管寬松——在這么理想的環境下，一個點也只能跑幾十單。

把這個數字放到城市，你就能理解無人機落點為什么攤不平賬：

寫字樓更密、用戶更分散、可降落區域更少、空域更復雜，如果你鋪 10 個落點，訂單就被切成 10 份；鋪 50 個，訂單就被切成 50 份。

攤不到足夠單量，20–40 萬的落點成本就會牢牢地壓在頭上。

折舊周期拉到 3 年、5 年都沒有意義，因為落點的利用率上不去，整個系統還是跑不起來。

于是你會看到——美團無人機在園區飛得很穩，但遲遲不進入居民樓體系；餓了么的航空線路從“未來物流”變成“特定場景補充”；Wing、Manna、Zipline 都把重心放在郊區、小鎮、校園、醫療網點；

城市場景反而成了所有玩家最謹慎、最慢的“最后一環”。

除了自身的成本壓力，無人機配送最大的阻力，其實來自“飛不自由”。

盡管各國都在鼓勵低空經濟，但真正落到城市，即時配送型無人機都必須面對同一套“隱形墻壁”：空域審批、航線備案、器械認證、操作員資質、保險要求、居民區限制、臨時限飛、天氣封控……每一項都能讓無人機從“理論可行”變成“現實遲緩”。

▲ 全球主流國家/地區低空經濟政策

以美國為例，FAA 對城市無人機最關鍵的許可是 BVLOS（超視距飛行）豁免。沒有它，無人機在市區只能做“肉眼看得到的飛行”，等同于無法執行商業配送。FAA 多年來只批過極少數 BVLOS 豁免，行業普遍稱其為“無人機商業化的瓶頸”。這也是為什么，即便像 UPS Flight Forward、Zipline 這樣通過了豁免的公司，也只能在極有限的區域運行。

監管限制還體現在“責任體系不明確”。

一旦無人機掉落砸傷人，是飛行員、運營商、制造商還是平臺負責？法律沒有寫清楚的地方，保險就不敢低價承保，最終形成高昂的“安全成本”。美國多家無人機協會公開表示：“只要責任體系不清晰，城市無人機就是高風險市場?！?/p>

中國的流程同樣復雜，不同的是更依賴“多部門協同”。

低空電臺管理歸工信部，空域歸民航局，城市上空還可能涉及住建、公安、城管、園區管理方。任何一個環節卡住，航線就無法按期落地。多地公開的試點材料顯示：一次航線備案往往需要從“街道—區—市—民航局”逐級報批，時間從數天到數周不等。

城市“臨時限飛”更是即時配送的天敵。

節慶、大型活動、重大會議、天氣預警、臨時施工……任何一個通知，都可能讓無人機全線停飛。這意味著：平臺需要同時保留地面運力作為備份，否則隨時可能無法履約。

這些制度性的摩擦，并不會在技術進步中自然消失，它們構成了無人機配送的一道長期結構性風險。

在法規尚未完全成熟之前，無人機配送始終只能“試點化”，而無法真正“城市化”。

* 參考資料：

美團無人機官網；深圳市龍華區數字經濟試點區資料

* 文中配圖來源于網絡

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