開通！武漢、南京，地鐵大爆發了

作者：余飛

當寧波、福州、深圳、廣州、西安地鐵傳來各種申報收緊、線路被砍的消息時，南京、武漢的地鐵，終于迎來了不一樣的消息。

01

南京，地鐵對接最多的城市

不久前，我提出過一個觀點：

以己強、他強、省強為三個考核指標，強調南京是最成功的省會，且沒有之一。

而最近南京地鐵的表現，夯實了這一結論。

近日，南京地鐵開通了S2寧馬線，這是繼上海地鐵11號線聯通蘇州的跨省地鐵之后，中國第二條跨省地鐵。

劇透一下，今年還會有第三條地鐵開通，也即北京地鐵22號線，串聯北京與河北廊坊。

4月22日，南京地鐵S2號線開通，南京與馬鞍山中心城區實現30分鐘互通互達。

這條起自南京市西善橋站，終至馬鞍山市太白站，途經南京板橋新城、濱江新城，馬鞍山花山區、雨山區、當涂縣，線路全長約54.23km，共設16座車站。

地鐵甫一開通，客流量就爆棚，且催生了網絡上各種梗，也更加坐實了南京“徽京”的身份。

憑借這條地鐵，南京成為了對接周邊地鐵最多的城市，之前地鐵S6號線已經延伸至鎮江句容。

最關鍵的是， 未來地鐵S4號線將延伸到安徽滁州，S5號線將延伸至揚州。

南京將繼續坐穩地鐵對接最多的城市。

除了這一成就外，南京地鐵的另外一個成就便是，內地首個實現“區區通地鐵”的城市。

南京地鐵的起步很晚，2005年才開通首條地鐵，但發展速度極快，2017年地鐵S9號線開通，連接遠郊區的高淳，2018年地鐵S7號線開通，連接遠郊區的溧水，至此南京11個區實現地鐵全覆蓋，耗時13年。

當然，需要強調一下的是，無論是已延伸至鎮江句容、安徽馬鞍山地鐵，還是聯通遠郊區高淳、溧水的地鐵，以及未來將延伸到揚州、滁州的地鐵，都不是嚴格意義上的地鐵，這些“S”開頭的線路都是城際鐵路地鐵化運營。

隨著寧馬線路開通，南京都市圈作為最成熟的都市圈，地位也進一步被夯實。

在地鐵快速擴張下，截至到去年年末，南京地鐵運營里程突破了500公里，達到了525公里，超越武漢，位居內地第七。

而隨著寧馬線開通，南京地鐵長度擴張至579公里，繼續位居第七。

制圖：城市財經；數據：各城市地鐵集團

不過，武漢與南京的較量仍在繼續中。

02

武漢，開通全國最長地鐵環線一期

和南京一樣，武漢也是實現“區區通地鐵”的城市之一。

2004年開通地鐵1號線 ，成為內地第七個開通地鐵的城市，2021年地鐵5號線延伸至青山、16號線通漢南，武漢實現區區通地鐵。

同樣，武漢也實現了地鐵延伸周邊， 武漢地鐵2021年成功延伸至鄂州。

5月1日，武漢則取得了另一個獨一無二的成就，開通了中國城市中最長的地鐵環線，也是全國第八個、中部第二個開通地鐵環線的城市。

5月1日武漢地鐵12號線一期開通，12號線全長59.9公里，此次開通的一期工程長約35.32公里，起于青山區鋼都花園站，終于漢陽區墨水湖公園站，設地下車站23座，5座換乘站可與4、8、11、5、6、16號線站內換乘。

年底全線開通，實現真正的閉環。

這條環線有多特殊？

第一，等全線開通后，將成為中國最長同時也是亞洲最長的地鐵環線。

在武漢之前，北京是首個開通地鐵環線的城市，也是開通環線數量最多的城市，有兩條地鐵環線。

第一條環線地鐵2號線1987年全線貫通。

第二條地鐵環線地鐵10號線，2008年開通一期，2012年開通二期，2013年全線貫通。

北京之后，重慶、西安、廣州、鄭州、成都、哈爾濱陸續開通了地鐵環線。

武漢后來居上。

第二，修建難度最高。

難度高在于，武漢這條地鐵，兩度穿越長江，一次穿越漢江，還穿越了沙湖、墨水湖，堪稱水底下的地鐵。

沿線多處位于?長江一級階地?，地下水位高、含水層厚，尤其在?漢口站?（全線最深基坑，開挖達?34.9米?），面臨強透水、高壓地下水風險??。

第三，因換乘站最多，被稱為“社交王子”、“換乘之王”。

全線可換乘武漢地鐵1號線、2號線、3號線、4號線、5號線、6號線、7號線、8號線、11號線、16號線、21號線，等10號線開通后，也可換乘。

從另一個角度看，這條環線幾乎將武漢最核心的商圈、最核心的板塊，這條線路位于武漢二環與三環之間，圈內的范圍大概就是武漢樓市放開限購之前限購最嚴格的二環內。

在當下房子已經淪為純消費品的當下，武漢買房的最好選擇，就是這條環線之內。

03

南京向外，武漢向內

從兩座城市創下的地鐵成就，可以看到兩座城市背后殊途同歸的發展路徑。

南京地鐵向外接，南京在做“外延整合”，用地鐵打破行政邊界，把南京與馬鞍山、鎮江、乃至未來的揚州、滁州，真正編織成一個“同城化通勤圈”。地鐵不再只是城市內部交通工具，而是區域一體化的基礎設施。換句話說，南京是在用軌道交通“做大自己”。

在南京發布的“十五五”公報中，已經明確提出了“十五五”末，常住人口突破千萬的目標。

南京2025年常住人口963.85萬人，增量6.15萬人，距離千萬目標，只差36.15萬人，平均每年需要增加七八萬人。

制圖：城市財經；數據：南京市統計局

處在當下全國人口不斷下降的背景下，要實現這一目標，不能說沒有難度。

因此，南京必須加快行動起來，除了通過做強產業、經濟增強吸附能力外，地鐵的延伸，也是最好的選擇之一。

去年，安徽常住人口減少了41萬人，與河南并列位居人口減量榜第三，僅次于湖南、四川。

同時，去年安徽人口凈流出17.6萬人，已淪為長三角唯一人口凈流出之地。

同期的浙江，人口凈流入38.9萬人，位居全國第二，增量僅次于廣東。

江蘇人口凈流入量22.66萬人，位居全國第三。

上海也有10.85萬人口凈流入量，位居全國第五。

制圖：城市財經；數據：各地區統計局

而以安徽省統計局公布數據來看，2024年流向外省的74618人，有30.12%流向了浙江，29%流向了江蘇，15.86%流向了上海。

其中馬鞍山最大的流出地是江蘇，滁州最大的流出地也是江蘇，后者流入江蘇的比例達到了43.67%。

來源：安徽省統計局

所以說，無論是已經通車的寧馬線，還是未來要通車的寧滁線，目的之一，都是為了更好的引導兩地人口流入南京。

相比于南京的“外向型”，武漢地鐵則不斷“向內織”，做“內生強化”，用地鐵繼續做強自己。

通過武漢地鐵12號線這樣的超級環線，把城市最核心的功能區、產業區、居住區全部串聯起來，極大提升內部效率。

它不是向外擴，而是向內“壓縮時空”，讓一座超大城市運轉得更像一座緊湊型城市。

目的就是進一步加強自身內部的各種生產要素流轉速度與效率，提升自己的吸附能力。

這與 年初湖北提出， 要擺脫過去的一城獨大、單極發展模式，開始多極布局，重倉“武漢-襄陽-宜昌”黃金三角，目的是一樣的。

湖北的擺脫“一城獨大”，并非是要削弱省會武漢的強，而是要做強做大襄陽、宜昌，讓后者成為省會更好的幫手。

而方法就是通過去年通車的滬渝蓉高鐵中段的武宜高鐵，打通了三座城市之間的高鐵大動脈，構成了高鐵黃金三角。

此前相對獨立的發展格局因高鐵串聯被打破，要素流動效率實現質的飛躍。

人才、技術、資本跨城高效循環，讓武漢的科創資源與襄陽的高端裝備制造、宜昌的綠色化工形成精準對接，“研發在武漢、生產在兩翼”的協同模式加速落地。

如此格局下，襄陽、宜昌的動能將變得更強，而最終的目的則是成為武漢最好的輔助，成就一個更加強大的省會武漢。

收復失地，反超重慶

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