交通運輸部答，記者問：推進高速收費“手機＋”無卡便捷通行模式

2026年4月28日下午，交通運輸部的月度例行發布會上，公路局副局長楊亮面對人民網記者的提問，把＂手機＋＂無卡便捷通行這件事從頭到尾講了一遍。這場問答的時間節點耐人尋味——距離五一假期只剩兩天，正是全國車主最關心出行效率的時候。我認為，這不僅僅是一次技術推介，更像是交通運輸部借五一這個天然流量窗口，向社會做一次集中的信心喊話。

先把時間線拉回兩個月前。2026年2月28日，交通運輸部召開部務會，審議通過了《高速公路＂手機＋＂無卡便捷通行實施方案（2026—2028年）》。這份方案給出的周期是三年，不是三個月，光從這個時間跨度就能看出，這不是應急之舉，而是一輪經過精密計算的長線部署。實際上，在部務會之前，江蘇早就在省內悄悄跑了將近一年的實戰數據。

說到江蘇，不得不多講幾句。江蘇從2022年起所有新建及改擴建收費站均按照準自由流標準建設，2025年4月在省內上線＂茉莉暢行＂服務，實現無通行卡介質通行。也就是說，當交通運輸部2026年2月宣布全國方案時，江蘇已經默默跑了快一年的真實路況測試。這種＂地方先行先試、中央確認推廣＂的模式，在中國基礎設施改革中并不罕見，但放在高速收費這件牽涉數億車主的大事上，節奏拿捏得確實比較穩。

那這套系統到底怎么運作？我來幫大家拆解一下。車主通過當地高速官方小程序1分鐘內完成車牌認證、實名認證與支付賬戶綁定，即可獲得30天內無卡通行權限。車輛駛入高速人工收費車道時，高清攝像頭自動識別車牌，系統比對綁定信息后快速抬桿；行駛途中，智能門架擬合車輛路徑實時計費；出口時支持免密自動扣費或掃碼支付。注意，這里面有一個關鍵的技術亮點被很多人忽略了——該系統采用＂車牌識別+北斗定位+移動支付＂三重校驗，識別率達99.8%，即使手機關機或無網絡，仍能精準計費并事后補扣。99.8%這個數字意味著每千次識別只允許兩次偏差，這在復雜天氣和高速行駛環境下是相當高的要求。

重慶那邊的實測情況給了我更直觀的感受。據重慶高速集團介紹，該服務主要通過三種方式實現：掃碼通行——未注冊用戶入口系統自動識別車牌，車主用微信掃屏幕上的二維碼即可抬桿；快速通行——注冊用戶可享受入口自動識別抬桿的高階服務；無感通行——綁定簽約后系統自動扣費，進出站零操作，目前仍在測試中。三個層級的設計思路很清晰：不注冊也能用，注冊了更方便，深度綁定最絲滑。這種分層策略能最大程度降低用戶上手的心理門檻。

江蘇跑出來的數據則給了量化佐證。截至目前，江蘇高速＂茉莉暢行＂平臺注冊人數已達50萬，日均通行約10000車次。在該模式的助力下，入口車道通行時間減少10秒，通行效率提升30%以上。如果拿快科技的報道數據對比，單車道通行效率較傳統人工車道提升80%以上。30%和80%這兩個數字其實不矛盾——前者是入口環節的時間壓縮，后者是整條車道全流程的效率躍升。這種差異恰恰說明，省下來的時間不僅在于＂不取卡＂這一個動作，而是貫穿從進站到出站的每個環節。

在我看來，50萬注冊用戶、日均萬次通行，對于一個省的體量來說還不算大，但增長曲線的斜率才是重點。江蘇全省高速日均車流量在平時就有兩三百萬輛次，這意味著無卡通行目前在江蘇的滲透率大概只有千分之三到千分之五。但別忘了，這套系統從省內全站覆蓋到現在才幾個月時間，絕大多數車主甚至不知道有這個功能存在。一旦借五一假期形成口碑傳播，增速可能出現拐點。

更值得留意的是車輛構成的變化。預測五一假期新能源汽車日均流量約1540萬輛，較2025年同期增長33%，新能源汽車占日均總流量近24%，占比預測比去年同期增加5.4個百分點。為什么我單獨提這個數字？因為新能源車主群體有兩個顯著特征：一是更年輕、對手機操作更熟練，二是他們本身就習慣了用APP查樁、掃碼充電這一套數字化流程。這批人對＂手機＋＂的接受速度和使用黏性，很可能遠高于燃油車車主的平均水平。

楊亮在發布會上特別強調了推進節奏上的＂三先三后＂原則——先人工收費車道、后ETC車道；先客車、后貨車；先出口、后入口。這六個字分量很重。2019年那輪ETC大推廣，教訓實在太深刻了。當年為了沖安裝率，全國各地搞出了一堆荒唐事：不裝ETC不讓上高速、強制綁定銀行卡、系統上線就崩潰、亂扣費投訴如潮。那次經歷讓交通主管部門明白了一個道理——基礎設施改革如果跑得比技術成熟度還快，民意反彈會非常兇猛。

這次的＂三先三后＂顯然吸取了前車之鑒。先走人工車道，是因為這部分車道本來就需要人工干預，出問題了兜底方案現成；先搞客車后搞貨車，是因為客車計費簡單、爭議小，貨車涉及車型分類、計重收費等一堆復雜變量；先出口后入口，是確保出口端技術跑通之后再往入口推，避免車進了高速卻出不來的尷尬。每一步都有清晰的風險緩沖邏輯。

此次試點主要面向7座以下非營運小型客車，江蘇、湖南、重慶等省份已先行落地，五一期間將進一步擴大覆蓋范圍，長三角、京津冀等重點區域成為優先試點對象。把長三角和京津冀排在前面，策略上很好理解：這兩個區域跨省通勤、短途自駕的頻率極高，最能產生高密度的實際使用數據。在城市群內部把系統打磨成熟，再向外圍輻射，這是工程推進中典型的＂集中力量攻克高價值場景＂思路。

跨省互通是比省內推廣難得多的挑戰。目前地方平臺各自為政——江蘇叫＂茉莉暢行＂，重慶叫＂高速碼上行＂，一個江蘇車主跑到重慶去，總不能再下一個新APP重新注冊。交通運輸部正在加快建設全國統一的＂e路暢通＂服務入口，該部級平臺將作為全網統一的服務總樞紐，與各省平臺實現用戶體系互通、業務數據互聯。預計＂e路暢通＂平臺將于近期完成內部測試并面向全網用戶開放。楊亮把它比作民航領域的＂航旅縱橫＂——不管你飛哪家航司，一個入口全搞定。這個比方打得挺準，但實現起來的難度也不遜于當年航旅縱橫的建設過程。

為什么我說跨省互聯是最硬的骨頭？因為高速公路收費背后是利益分配問題。一輛車從江蘇開到四川，中間經過安徽、湖北，途經路段分屬不同的省級交投集團，通行費怎么拆賬、數據誰來管、爭議誰來裁——這些問題在ETC時代就沒完全解決干凈，換了＂手機＋＂模式依然繞不開。部級平臺要做的不只是技術打通，更是利益協調。

再聊聊安全問題。把車牌信息、身份信息、支付賬戶、行駛軌跡全部數字化，確實讓人捏一把汗。用戶的身份信息、支付信息及通行數據等敏感數據，都會采用國產加密算法來加密傳輸和儲存。另外通過可信存證技術確保每筆通行記錄不可篡改、可追溯。加密防外部竊取，存證防內部造假，兩道防線各管一頭。但我想問一個更現實的問題：如果車牌被套牌了怎么辦？張三的車牌被李四復制，李四拿著這個牌照注冊了無卡通行，上路產生的費用算誰的？這種場景在傳統收費模式下也有，但無卡通行放大了風險，因為整個流程自動化程度更高，人工核驗的機會更少。

按照試點計劃，到2026年底，在川渝、江蘇等地區收費站的人工收費車道上就可以采用＂手機＋＂無卡便捷通行模式進入高速公路，并可在全國各地任意出口無卡停車支付后通行。預計到2026年底，全國高速公路主線收費站無卡通行覆蓋率將超過95%；2027年至2028年，將全面邁向無桿自由流時代。注意這里面有一個微妙的區分：2026年底實現的是＂無卡有站＂，車還是要減速、要停留、要完成支付動作；2027至2028年追求的才是＂無桿自由流＂，車輛以正常車速通過，系統在后臺完成一切。前者是過渡態，后者才是終極形態。

從產業鏈的角度看，這場變革的波及面遠不止收費站那幾平方米的空間。ETC設備制造商首當其沖——截至2024年底全國汽車保有量達3.53億輛，其中ETC用戶大概在兩億多。如果＂手機＋＂模式大規模鋪開，未來新購車用戶還有多少動力去裝一個ETC硬件？OBU設備的使用壽命是五到八年，到2027、2028年正好趕上2019年那批突擊安裝的設備進入報廢周期，換還是不換？金溢科技、萬集科技這類ETC硬件廠商需要認真思考轉型方向了。

不過楊亮也明確給ETC吃了一顆定心丸。＂手機＋＂無卡通行并非要取代ETC和人工收費，而是作為補充服務，三者長期并行。這話在當下說是合理的。ETC的優勢在于它不依賴手機信號、不依賴用戶操作，純硬件觸發，穩定性極高，對于每天上下班走高速的通勤族來說，ETC依然是最省心的選擇。＂手機＋＂瞄準的是那些低頻上高速、不愿裝設備、或者租車借車等非固定車輛的使用場景。兩套系統各有分工，至少在未來三到五年內不存在誰替代誰的問題。