罕見聯名，74位美國議員上書：擋住中國車，美國人跑去墨西哥買

美墨邊境最近有點意思，熱鬧不在美國這邊，而是在墨西哥那一側。

沿著邊境開過去，比亞迪、吉利、長城的4S店一排排開著，密度不低，基本形成了一個完整的銷售網絡。

當地市場的變化也很直接，中國品牌已經拿下了大約四分之一的份額。剩下的三分之三，并不是沒有空間，而是被存量車占著，等著慢慢進入換車周期。

更關鍵的是，這個市場不只是墨西哥本地人在買。

前一段時間管得沒那么嚴的時候，不少美國人周末直接開車過去，花2萬美元買一輛電動車，再開回加州上牌。

對他們來說，這不是情緒問題，就是簡單的算一筆支出差距，同級別車型之間，能省下差不多3萬美元，這個數字對普通家庭來說影響很實際。

但這樣的情況很快就引起了反應。美國車企這幾年壓力一直在積累，連原本以性價比著稱的韓國現代也公開表示，中國車的成本和技術水平，他們很難跟得上。

福特這邊的態度更明顯，CEO法利去年上電視談到中國電動車時，說法已經接近擔憂層面。

其實企業自身的情況也不輕松，2025年全年凈虧損82億美元，第四季度單季就虧了111億美元，是2008年金融危機之后最困難的一段時間。

在這種背景下，政策層面的動作開始加快。美國已經明確規定，在墨西哥買的中國車不能在本土上牌，這一步直接堵住了跨境購車的路徑。

但這還不是全部，就在最近，74名美國議員聯名上書，要求徹底禁止中國汽車進入美國市場。

范圍也不只局限于整車，連中國企業在墨西哥和加拿大建廠的可能性也被納入限制，只要帶有“made in China”的屬性，就盡量不讓它靠近北美。

這些措施在公開層面的理由說得很清楚，涉及國家安全、數據隱私，還有關鍵產業的安全問題，這些都是容易被理解的方向。

但如果把具體產品擺在一起對比，很多事情就變得更具體了。

在墨西哥市場，比亞迪海豚EV大概在14萬人民幣出頭，也就是2萬美元左右，而同級別的福特、雪佛蘭電動車，價格基本在5萬美元起步。

這中間的差距接近3萬美元，對于一個普通家庭來說，相當于大半年的房租。

類似的差距并不只是個別車型。消費者在選擇的時候，其實很集中在幾個方面：價格多少、續航能力、駕駛體驗、以及后期維修服務。

這些維度上，中國品牌現在給出的方案，對很多人來說是有吸引力的。于是問題就變得簡單了一些，并不需要太多復雜解釋。

從全球范圍看，類似的情況已經出現過。歐盟之前對中國電動車加征了最高35%的反補貼稅，初衷是給本土企業爭取空間，但結果是，中國品牌在歐洲的銷量一年賣了81萬輛，同比直接翻倍。

加拿大的做法更有變化，最開始跟著美國把關稅提高到106%，后來調整成6.1%的配額制度，相當于留了一條入口。

這種變化和消費者的選擇方式有關。就算把2萬美元的車加一倍關稅，變成4萬美元，價格還是低于不少美國品牌。

如果繼續加到200%，變成6萬美元，在性能和配置上，仍然能對更高價位的車型形成競爭。關稅確實能產生影響，但很難完全改變選擇邏輯。

所以政策工具的邊界也逐漸顯現出來。關稅更多是延緩，而不是徹底阻斷。如果繼續提高到極端水平，比如接近1000%，理論上可以壓制需求，但副作用也會同步出現。

歷史上類似的情況不是沒有發生過，一旦價格被人為拉高，灰色渠道就容易出現，監管成本也會隨之增加。

對比另一種路徑，會更容易理解差異。當年特斯拉進入中國市場的時候，并沒有被阻攔，反而獲得了不少支持。

短期來看，確實給本土企業帶來壓力，也讓外資企業獲得了收益，但競爭帶來的變化也很明顯，本土新能源產業在技術和供應鏈上快速成長，整個體系在開放環境中逐步完善。

如果換一個角度看當前美國的選擇，假設這些限制都順利執行，中國汽車完全被擋在外面，本土企業會進入一個相對沒有外部壓力的環境。

這樣的環境短期內是穩定的，但長期效果并不確定。

類似的情況在過去出現過，日本和韓國汽車進入美國市場之前，底特律三大車企長期集中在皮卡和SUV領域，對外部競爭反應不算積極。等到競爭真正出現時，調整已經比較被動。

現在進入電動車階段，如果再次采取封閉策略，可能會出現類似的路徑延續。因為技術更新的速度不會因為市場邊界的變化而停止。

電池能量密度、充電速度、整車電子架構，還有輔助駕駛系統，這些方向都在持續推進。一個市場如果缺少直接對比，進步的節奏有可能放緩。

另一邊的變化是連續的。中國車企在優化駕乘體驗、提升續航表現、改善補能效率，同時在軟件和智能化方面也在不斷迭代。

這種變化不是單點突破，而是多個維度一起推進。當這些能力逐漸積累起來之后，差距就不太容易通過行政手段來彌補。

從結果上看，政策可以影響節奏，但很難改變方向。把市場關起來，并不會讓技術差距自動縮小，反而有可能讓差距在不同環境中逐漸拉開。

對于產業來說，真正起作用的還是產品本身以及持續投入帶來的能力提升，這一點在不同市場上已經多次得到驗證。