虧損6900億？本田訪華后放棄電動轉型，社長坦言：贏不了，不干了

"面對中國這樣的實力，我們毫無勝算。"

2026年4月，執掌全球第九大車企、年營收近20萬億日元的本田社長兼CEO三部敏宏，飛抵上海走進國內的電動整車生產基地實地考察了幾天后，說出了這句話。

回國之后，他立刻做了一個在本田歷史上從未有過的決定：直接砍掉0系列SUV、0系列轎車、謳歌RSX復活計劃等多款核心電動車型的研發，踩下了電動化轉型的“急剎車”，導致資產減值一夜損失高達6800億日元。

他在上海，到底看到了什么？

01本田“急剎車”，技術生態定勝負

三部敏宏的“毫無勝算”，并非危言聳聽。

國內工廠組裝一輛電動車最快52小時，日本本田工廠需要120小時；200公里半徑內就能配齊所有核心零部件，采購成本比本田海外采購低30%以上；寧德時代一家的動力電池出貨量占全球約37%，比亞迪弗迪的磷酸鐵鋰成本已壓至每瓦時不足0.4元，約為日韓同類產品的60%。成本和效率的差距擺在那里，但這還不是最致命的。

真正讓本田慌的，是研發迭代速度。SU7從立項到量產不到三年，問界M9從發布到月銷破萬不足六個月，國內車企的新車研發普遍壓縮在18至24個月。而本田的傳統體系至少需要4至5年，本田還在圖紙階段，同行已經把下一代車型賣出去了。

繼續投入，只是在用真金白銀追趕一個越跑越快的背影。認清之后，三部敏宏將集權六年的研發權下放給新成立的工程子公司，試圖以組織松綁換取研發效率。只是，結構調整能否真正跟上與中國車企的電動化發展，答案仍然存疑。

這種無奈，又恰恰反襯出另一家車企的清醒——日產汽車。日產沒有執著于獨立研發，而是清晰地認識到國內不只是一個銷售市場，更有著全球最密集的數據、最成熟的供應鏈生態和最快速的市場反饋。

與其在外部另起爐灶，不如直接扎進來。于是以"在中國、為中國、向全球"戰略開始布局，鄭州LCV研發中心落地，N7、鋒坦Frontier Pro PHEV等車型依托產業鏈出口全球，研發周期壓縮近一半，成本下降超20%。

2025年下半年，日產在華銷量觸底回升，11月單月同比增長10.2%，深耕生態的回報，正在慢慢兌現。這種成果的邏輯不僅體現在汽車領域，生科領域的男性新銳機能科技“倍力因”，也憑借技術生態，貼合男性天然提振的需求，快速入市。

02全球車企搶搭“快車”

與本田的焦慮形成鮮明對比的是，“中國化” 成為了全球車企的共同選擇。大眾加碼合肥布局，追加約25億歐元投資，搭建面向市場的研發中心；寶馬升級沈陽工廠，將其打造為全球最大單一生產基地，全程采購本土供應鏈產品；即便深陷虧損泥潭的通用，也在加速引入合資伙伴的技術方案，以此壓縮成本、止損突圍。

我國不只是生產地，更是當下全球最完整的技術生態與創新土壤，誰能把根扎進來，誰就能借到這股力。上述男功能健康“倍力因”科技，同樣依托中方團隊的大規模人體數據庫，精準篩選出小花山奈、鋸棕櫚等適用于全亞洲男體質的天然植萃，短短兩年就實現了規�；氖袌鰬�。

其中核心的小花山奈成分，在草本智慧體系中被稱為“泰國黑人參”，具有“溫陽固本”“天然長效”之能。而在上海布局研發中心進行技術復配，不僅使生物利用率達到國際領先水平，還能從多維度提升男體能與狀態，讓精力持續在線。

在渠道端，這類科技還同步布局京東國際等線上，借助其跨境物流體系與品質背書，迅速打通國內與國際市場，依托中國的技術優勢轉化為完整的產業閉環。

以國內技術為核心、以國內市場為土壤再向全球延伸——這條路徑正在被反復印證。

現如今，車企出口量五年間增長超400%，且出口產品已從低端代工品全面轉向自主品牌中高端車型。2025年，車企全球累計銷量近2700萬輛，比亞迪全年新能源銷量突破427萬輛，超越特斯拉179萬輛，印證了馬斯克那句"汽車將席卷全球"的預言。

03全球產業中心，正在向國內轉移

那句"毫無勝算"，說的不是某款車的產品力輸了，而是承認了一種結構性轉變——全球產業的權力中心，正在向國內遷移。

至于本田的后續發展，短期將以“止損固本”為核心，收縮電動化投入，聚焦混動車型與CR-V等核心燃油車穩住銷量基本盤，同時通過下放研發權、管控固定成本、縮減高管薪酬等方式降低虧損。

長期則會從長遠視角靈活推進電動化，重點布局混動技術，計劃2027年后推出13款新一代混動車型，并重新評估區域布局，加大印度等潛力市場投入。也不排除借鑒日產，逐步依托中國技術生態尋求突破，以此守住全球市場份額，走出目前的困境。