兵敗如山倒！國產新能源也許已證明：中國壓根不需要二線豪華品牌

余承東說"讓對手永遠追不上"，50萬級市場70%歸問界，洋品牌慌不慌？從年銷23萬到勉強守10萬！凱迪拉克林肯雷克薩斯，集體上演兵敗如山倒。

問界M9一小時賣11500臺，凱迪拉克降到15萬沒人要，誰還需要二線豪華？

不是我們不明白，是中國車市變化太快。

4月22日，鴻蒙智行春季發布會，余承東親自揭曉全新一代問界M9，預售價49.98萬元起，加長版飆到66.98萬元——預售開啟僅1小時，訂單量突破11500臺。

五六年前你跟圈內人說，一臺中國品牌的SUV敢賣到67萬，還1小時賣出一萬多臺，誰信？

可現在沒人笑了。笑的那些品牌，自己先涼了。

先看看這張"陣亡名單"有多長。

凱迪拉克，曾經的二線豪華品牌扛把子。2021年巔峰時在中國年銷23.3萬輛，那會兒CT5還是街上最拉風的美式后驅轎車。

但這還沒完，接下來的數字一年比一年難看。

2022年，21.5萬輛，開始下滑。2023年，18.3萬輛，直接回到2017年的水平。2024年，11.38萬輛，同比暴跌37.8%。到了2025年前4個月，月均銷量不到7300輛，連續第四年下滑。

從23萬到7萬的月均，只用了四年。四年時間，跌掉三分之二。

更扎心的是，凱迪拉克不是沒掙扎。全新XT4指導價壓到了15.99萬元，CT5一口價21.59萬元起——這是什么概念？一臺"美國總統座駕"品牌的豪華轎車，賣出了大眾邁騰的價格。

可即便如此，還是沒人買。

價格從來不是問題，價值才是。當消費者發現，花同樣的錢可以買到智能座艙、L2+輔助駕駛、800V快充的中國品牌時，真皮座椅和美式V6發動機聲浪，就不香了。

再看林肯。2020年巔峰時年銷近9萬輛，中國甚至超越美國成為其全球最大單一市場。但轉折來得猝不及防——2022年跌到7.93萬輛，2023年跌到7.3萬輛，2024年全年僅售出5.67萬輛，月均不到5000臺。

林肯中國總裁賈鳴鏑說過一句話："中國有3000萬年銷量，只需要找到1%目標受眾的一半，就有15萬臺。"

聽起來很有道理，但現實是連5萬都保不住。

林肯的問題比凱迪拉克更致命——它幾乎沒有新能源產品。僅有的冒險家PHEV，2023年全年累計銷量13輛，2024年1月銷量1輛。不是少了一個零，是真的只有一輛。

一輛。

說到這里，不得不提一個更殘酷的細節。

林肯的終端售價一路跳水，冒險家入門價跌破20萬，航海家優惠后入門價跌破30萬——跟豐田、大眾形成了價格重疊。網友一針見血："這不就是精裝修的福特嗎？"

當"偽豪華"的遮羞布被扯掉，剩下的只有尷尬。

雷克薩斯稍好一點，但也只是"矮子里拔高個"。2021年巔峰22.7萬輛，2022年暴跌18.7%至17.6萬輛，2023年微漲到18.14萬輛，2024年勉強守住18萬輛。

表面上看，雷克薩斯是"唯一保持正增長的進口豪華品牌"。但請注意——它的增長，是建立在從"加價提車"變成"平價銷售"的基礎上的。曾經ES要加價3-5萬才能提車，現在呢？展廳里隨到隨提。

以前是你求它，現在是它求你。攻守之勢異也。

（二）

為什么會這樣？說穿了，就一個字：替代。

先看最直觀的一層數據。乘聯會數據顯示，2025年一季度，傳統豪華品牌在中國市場的份額已經跌破15%。而30萬元以上中國品牌的銷量，同比暴增210%。

換句話說，中國消費者不是不買豪華車了，是不買洋品牌的豪華車了。

這個替代過程是怎么發生的？

先看價格帶。問界M9累計交付突破28萬輛，連續21個月穩居50萬級豪華SUV銷量冠軍。在50萬級新能源SUV市場的占有率超過70%——每賣10臺這個價位的新能源車，7臺是問界M9。

這意味著什么？意味著寶馬X5、奔馳GLE、雷克薩斯LX這些車型，在它們最核心的價格腹地，已經被一個中國品牌打得潰不成軍。

更關鍵的是，問界M9將近50%的車主來自傳統豪華品牌的增換購。也就是說，那些曾經開寶馬X5、奔馳GLE的人，換車時選了問界。

這不是搶增量，這是挖存量。挖的還是豪華品牌最肥的那塊肉。

再往深一層看。理想L6上市9個月賣了20萬臺，小米SU7月銷穩定在2萬臺，蔚來ES9預售52.8萬元起直接和M9正面對撞——中國品牌不僅在30萬以下橫掃，更在30萬-60萬的"傳統豪華腹地"全面開花。

而二線豪華品牌呢？它們唯一的優勢——品牌溢價——正在以肉眼可見的速度蒸發。

凱迪拉克CT5降到20萬，跟比亞迪漢比性價比？林肯航海家降到30萬，跟理想L7比智能化？雷克薩斯ES守著自吸發動機，跟搭載ADS 5.0的問界M9比輔助駕駛？

每一個維度都在被碾壓，每一個價格段都在被滲透。

還有一點很多人沒注意到——這場替代不僅僅是產品的替代，更是標準的替代。

過去豪華車的評價標準是什么？真皮、實木、發動機排量、0-100加速時間、品牌歷史。

現在呢？消費者關心的是：智能座艙流不流暢？輔助駕駛好不好用？充電快不快？OTA升級頻不頻繁？語音助手聰不聰明？

當評價體系本身被顛覆時，舊標準下的王者，就變成了新標準下的菜雞。

正如保時捷CEO說的那句話："當消費者認為算力比馬力更重要時，一切都變了。"

這句話適用于保時捷，更適用于凱迪拉克、林肯、雷克薩斯這些二線豪華。它們甚至沒有保時捷的品牌底蘊可以拿來消耗。

（三）

最后，怎么看？完全我個人看法，聊一聊。

先說一個判斷：中國市場確實不再需要二線豪華品牌了——至少不需要它們以"傳統燃油豪華"的身份存在。

這話說得絕對嗎？有點絕對。但趨勢就是趨勢，不會因為你不接受就不發生。

新能源滲透率已經過了50%。自主品牌的市占率超過60%。30萬以上的市場，中國品牌正以每年翻倍的速度攻城略地。二線豪華品牌在中國的生存空間，正在被系統性地壓縮。

再說一層。有人說二線豪華品牌還可以靠電動化轉型活下來。理論上沒錯，但實際上來不及了。

凱迪拉克的凱威德還沒上市，問界M9已經賣了28萬輛。林肯的電動化"幾乎處于停滯狀態"。雷克薩斯的國產化至今沒有落地。當你還在PPT上畫餅的時候，中國品牌已經把餅做好、賣好、迭代到第二代了。

這就像智能手機當年取代功能機的故事：不是功能機做得不好，是游戲規則變了。當蘋果定義了什么是"手機"，諾基亞的品牌歷史就只是一個懷舊符號。

還有最重要的一點。問界M9的成功，不僅僅是一臺車的成功，而是中國汽車產業鏈整體能力的勝利。

華為的智駕芯片、寧德時代的電池、舜宇光學的激光雷達、博世的電控——當整條供應鏈的每一個環節都是世界級的時候，組裝出來的產品自然是世界級的。二線豪華品牌面對的不是一個對手，是一整條產業鏈的碾壓。

這場仗，從一開始就不公平。

最后，用一句車圈老話收尾吧——

"所有的品牌忠誠度，都抵不過一次試駕。"

當越來越多的中國消費者坐進問界M9的駕駛座、體驗了ADS 5.0的智能駕駛、感受了鴻蒙座艙的絲滑交互之后，他們回頭看看凱迪拉克的物理按鍵、林肯的8AT變速箱、雷克薩斯的自然吸氣發動機，心里只有一個念頭——"回不去了。"

這三個字，就是二線豪華品牌在中國的墓志銘。