先漲后降、航班取消，五一機票“背刺”打工人

機票“臨期跳水”背后的航司生意經。

作者 | 張語格

編輯 | 趣解商業消費組

“往年都是越臨近五一越貴，怎么今年五一都是降價？還降這么多？！”

五一小長假開始之前，社交媒體上逐漸發酵“被機票背刺”的討論。有網友表示，“提前買北京去三亞的往返航班，花了六千二，現在相同航班只要四千塊。”“從浙江去廣州、貴陽、昆明的機票都降價了，原來一千五現在只要一千二�！薄�

“趣解商業”注意到，五一期間的機票不僅價格波動明顯，一些航班還出現了臨時取消的情況，很多乘客定好的行程因此而泡湯。

圖源：小紅書截圖

為何今年五一機票集體漲價后又跳水？大批航班取消的背后，究竟是出行供需的錯配，還是航司不得已的操作？

01.機票“先漲后降”的背后

很多計劃五一假期出游的人在4月初就已開始預定機票和酒店。然而，今年4月，林莉打開購票軟件以后發現“天塌了”。從深圳出發去旅游地的機票，單程都在3500元以上，“簡直貴得離譜，以前節假日漲價也就在一兩千左右�！弊詈�，林莉決定還是老老實實留在家里，打五天網球。

“航班管家”平臺的動態數據顯示，4月15日，五一假期國內機票均價相比2019年同期上漲了25%，相比2025年上漲了11.8%。因此，今年假期也被許多人調侃是“最貴五一”。

受國際形勢的擾動，航空煤油的采購價格今年一路走高，而航空煤油正是航空公司最大單項運營成本，在日�？傔\營成本中占比接近40%。

燃油成本暴漲，航司只能通過票價和燃油附加費轉嫁給乘客。于是，近期經常有用戶遇到“機票700元燃油附加費350元”的情況，燃油附加費接近機票價格的50%。

圖源：南航

不過，機票變貴并未影響人們的出行熱情。據“航班管家”預測，今年五一假期預計發送旅客1135.9萬人次，同比增長1.9%，其中國內航線預訂量同比上漲近兩成，5月1日出發的旅客量達到峰值。

不介意買貴的，但不能買虧了。很多乘客可以接受不可抗力帶來的漲價，但不能接受異常漲價后又“跳水促銷”。有不少網友在社交媒體吐槽，“1500買的，結果4月30號發現價格變成了不到900，氣得睡不著�！薄翱斐霭l了發現機票降了三分之一，想退掉重新買，結果還要扣手續費。”

更糟糕的是，很多人還遇到了航班臨時取消的情況。一位乘坐國航班機的旅客原本預定了5月1日的機票，但起飛前四天突然被電話告知航班取消，“航空公司和票務平臺都沒有給任何說法，想取消就取消，后續行程不得已全部作廢，只能重新定火車票和酒店。”

圖源：罐頭圖庫

曾有央企航司收益管理崗員工分析，機票起飛前跳水，一般是買賣雙方預期嚴重背離。

“航司觀察到旅客出行需求旺盛，將預期值拉得比較高，想借助節假日旺季提升收益。哪怕是有剛需的旅客，對價格依舊具有敏感性。航司前期鋪墊不足，臨近了發現座位大量虛置，想守價格已經守不住，便會出現價格大跳水，用低價促銷的方式盡可能挽回客源。”

航班臨時取消，背后同樣是航司的“止損操作”。對于航空行業而言，飛機起降、機組調度、機場服務費均為剛性支出，只要航班執飛，固定成本就無法縮減。

一旦上座率不佳，航班飛得越多，虧損可能就越嚴重，取消一趟航班的賠付可能還比飛一趟要劃算。因此，不僅是節假日，日常淡季航司也常常根據銷售情況調整運力。

“航班管家”數據顯示，今年五一計劃航班量為9827班，同比增長1.95%；而取消航班量為785班，同比增長了118.7%，翻了一倍還多。

圖源：航班管家

在所有被取消的航線里，東亞、東南亞和中東都是被取消的重災區；拋開航司成本的考慮，這些地方普遍面臨航空煤油供應緊張、部分機場限制加油的困境。航空煤油對供應鏈敏感，難以大量儲存，很多東南亞國家加價都難已穩定采購到航油，這也是今年很多東南亞航班都不得不取消的外部原因。

02.航司的焦慮

機票、航班的劇烈變動，往往是航空公司經營壓力的體現。

航空經營是一門“看天吃飯”的生意，受宏觀因素影響極大。成本端受國際油價、匯率波動的影響，收入端取決于出行需求、地緣政治，任何跨國管控的細微變動都會形成蝴蝶效應，層層傳導至民航市場。

疫情之前，國內外航線布局均衡，油價、匯率波動相對穩定，國內大多數航空公司一直處于穩定盈利的狀態。然而，疫情之后，客流波動、國際航線銳減，國內許多航司都在虧損中掙扎。

國內三大航里，中國國航、東方航空六年來總虧損都超過了700億元。相比之下，反倒是春秋、吉祥航空這些規模更小的的民營航空，率先從虧損的泥潭中走了出來。

圖源：罐頭圖庫

這主要與航司的國際航線占比有關。東航、南航、國航的國際收入占比高達30%-40%，洲際航線公商務旅客票價高、利潤厚，是財報上的“現金牛”，但疫情后國際航線數量恢復緩慢，直到去年才接近疫情前的班次。

“航班管家”數據顯示，2025年我國民航國際客運航班整體恢復至2019年的87.8%，進入12月份后赴日航班量出現明顯下滑，國際市場的恢復率也出現小幅下降。

國際航線幾乎都是寬體機，載客多、飛得遠，但飛一趟運營成本也更高。當國際航線減少，這些動輒能飛十幾個小時的寬體機不得不去干“短工”，在國內的一二線城市穿梭，飛一趟的成本，比窄體小型客機讓航司肉疼得多。

更糟糕的是，寬體機轉向國內還加劇了供給“內卷”。

國內航線的航班、飛機增加，同質化競爭之下，各航司為了拉客，不得不打起價格戰。2024年，國內航線的經濟艙平均票價同比下降的比例為12.7%；到了2025年，平均票價再度下降，至740元。

“以價換量”的策略，直接影響了航司賺錢的水平。財報數據顯示，2025年國航、東航、南航的客座率分別同比增加2.03%、0.1%、1.61%，但每客公里收益分別同比下降0.62%、3.71%、4.17%。

好在，隨著國際航線進一步回暖，以及行業的“反內卷”，航司身上的壓力在逐步緩解。再加上一季度有春運周期，本就是出行旺季，最近七大航司集體交出了盈利的一季報，東航、南航、國航均實現同比扭虧；此外，春秋、吉祥、華夏航空的凈利潤也都實現了兩位數的增長。

圖源：罐頭圖庫

只不過，一季度的盈利賬并不能代表全年水平；春運已經是航司全年最肥的一塊肉，五一假期過后，將是長達兩個月的淡季。

不確定的航油價格、仍在上漲的燃油附加費，以及動輒取消的航班，都在消磨人們的航旅意愿。航空業本就高度依賴宏觀環境與周期波動，各大航司能否頂住成本上漲的壓力，合理調配價格與運力，抓住今年剩下的旺季，仍然有待進一步觀察。

更重要的，各航司應該注重做好善后預案以及旅客的預期管理，讓旅客的每一次出發少一些“開盲盒”的忐忑吧。