布布諾夫設計的“米諾加”號潛艇

“米諾加”是俄羅斯海軍第一艘柴油—電力潛艇的名稱，由著名俄羅斯造船工程師伊萬·格里戈里耶維奇·布布諾夫設計。

伊萬·格里戈里耶維奇·布布諾夫是俄羅斯造船工程師，也是俄羅斯最早一批潛艇的設計者。

“米諾加”號潛艇建造史

布布諾夫早在1904-1905年日俄戰爭期間就開始了“米諾加”號的研制工作。該潛艇的最初設計方案于1905年9月20日由海軍技術委員會進行了審查并獲得批準。同年11月，波羅的海造船廠向海軍部提出申請，請求下達建造該潛艇的訂單。

建造訂單于1906年2月9日正式下達。同月，訂購了船體鋼材并開始開發施工圖紙。伊·格·布布諾夫并未設定設計量產型潛艇的目標，他在“米諾加”號的結構中引入了幾項激進的創新。

當時潛艇的一個重大缺陷是使用了具有火災隱患的爆燃式汽油內燃機。而“米諾加”號成為了世界上第一艘采用柴電動力裝置的潛艇。

“米諾加”號的建造有力地證明了俄國海軍工程師在世界潛艇造船領域占據領先地位，是敢于打破陳規和傳統的真正創新者。

1906年9月下旬，潛艇舉行了鋪設龍骨儀式。建造工作在布布諾夫的直接指導下進行。位于圣彼得堡的“路德維希·諾貝爾”公司接到了生產兩臺功率各為120馬力的船用柴油機的訂單。

主電動機訂購自雷瓦爾（現塔林）的“伏特”工廠，蓄電池組則訂購自巴黎的“電工機械”工廠。第一臺柴油機于1908年7月制造完成，第二臺則于同年10月完工�！胺亍惫S直到1908年6月才完成電動機的制造。

1908年3月21日夜間，一場火災燒毀了已經準備好安裝的蓄電池組。

干船塢中的“米諾加”號潛艇

該潛艇于1908年10月11日下水（而其耐壓殼體的水壓試驗已于1907年10月23日完成）。

1908年10月23日，“米諾加”號在僅靠一臺柴油機驅動的情況下首次進入海上運河（當時第二臺發動機尚未運抵）。1908年10月26日，潛艇已準備好開始試驗，但在駛出海上運河堤壩時遭遇大片浮冰，被迫返回工廠。11月7日，盡管正值嚴寒，潛艇仍成功在碼頭邊完成了試潛。

試驗過程中發現，由于艙底無法容納所需數量的壓載物，必須加裝鉛制龍骨。在加裝龍骨后，1909年4月底，“米諾加”號在兩臺柴油機的驅動下再次進入海上運河進行初步航行。7月初，該艇前往比約克進行工廠試驗，試驗持續了約兩個月。試驗結束后更換了螺旋槳，并于9月底前往進行魚雷射擊。

10月份進行了接收試驗。1909年10月31日，海軍技術委員會建議將“米諾加”號正式接收并收歸國有。

有趣的事實： 在建造“米諾加”號期間出現的發動機延誤、蓄電池莫名起火等“怪事”很可能并非偶然。事實上，在1909年10月9日“米諾加”號首次航行前，技術人員在動力裝置的軸承中發現了金剛砂碎屑（此前曾發現過碎玻璃，但當時被視為意外）。正如報告中所述，“金剛砂是通過注油管極其仔細地撒入的，以至于從外部看不出任何痕跡”�？偠灾⒉皇撬腥硕枷Ｍ韲鴵碛幸恢姶笄椰F代化的潛艇艦隊。

國家：俄羅斯

類型：潛艇布雷艇

建造時間：1909年

排水量：水上排水量123噸，水下排水量152噸，儲備浮力24%。工作下潛深度30米

長度：32.6米、寬度：2.75米、吃水：2.75米

裝甲：無

乘員：22人

動力裝置：2臺三缸四沖程可逆式柴油機（空氣噴射燃料），功率240馬力；1臺電動機，功率70馬力

續航力：經濟航速下水上900海里，水下25海里

最大速度：水面11節，水下5節

武器：2具艏部管式魚雷發射管，1挺外置機槍

航空設備：無

“米諾加”號潛艇的設計特點

在世界造船實踐中，“米諾加”號首次采用了球形端壁結構。其儲備浮力幾乎是布布諾夫設計的首艘潛艇“海豚”號（Delfin）的三倍。雖然“米諾加”號仍保持著典型的“布布諾夫式”潛艇特征，但它同時也是這位設計師首艘不再使用格柵式、而是改用更高效的管狀首部魚雷發射管的潛艇，并于指揮橋樓上配備了外置機槍。

與所有“俄國類型”潛艇一樣，“米諾加”號的獨特之處在于將主壓載水艙布置在輕殼體的兩端，這使得下潛深度得以顯著增加。水艙由離心泵負責注水。

在耐壓殼體內部有兩個各重2噸的中間水艙，通過獨立的通海閥注水；此外還設有兩個甲板水艙，通過排水口靠重力自流注水。當甲板水艙未注滿時，潛艇處于半潛狀態（當時稱為半潛航狀態），此時只有指揮塔露在水面上。

中間水艙和平衡水艙通過壓縮空氣進行吹除。兩臺三缸四沖程柴油發動機和一臺推進電機通過摩擦離合器與單軸驅動系統相連，并配備了可變距螺旋槳，其槳葉角度可根據正在運行的發動機功率進行調整。

為了在水下狀態進行觀察，艦上安裝了赫茲周視鏡和全景周視鏡（kleptoscope，一種能讓觀察者在環視地平線時保持原地不動的全景潛望鏡）。

應當指出的是，“米諾加”號的航海性能不足。該艇的動力裝置也存在缺陷。推進電機、一臺功率為120馬力的后部柴油機，或者兩臺柴油機可以同時驅動同一個螺旋槳。不同功率的發動機在同一根螺旋槳軸上工作，要求必須有改變螺旋槳螺距的裝置。然而，該裝置的驅動機構經常損壞，直接影響了潛艇的航速。

1 — 艏部水平舵（深度舵）
2 — 魚雷發射管外蓋
3 — 艏部魚雷裝填艙口蓋
4 — 中部壓載水艙排水孔
5 — 壓載水艙吹除用排水孔
6 — 潛望鏡
7 — 克列普托斯科普（全景潛望鏡）
8 — 小艇吊桿
9 — 艉部壓載水艙排水孔
10 — 艉部貨艙艙口蓋
11 — 旗桿
12 — 艉部水平舵（深度舵）
13 — 起重絞車
14 — 欄桿立柱
15 — 錨機（絞盤）
16 — 裝載艙口蓋
17 — 入口艙口

18 — 船員艙
19 — 舵輪復示器
20 — 羅經柜
21 — 舵輪
22 — 入口艙口
23 — 排氣管
24 — 柴油機排氣消音器
25 — 艙口
26 — 浮標
27 — 耐壓艇體艉部球形隔艙壁
28 — 方向舵
29 — 艉部壓載水艙（平衡艙）
30 — 螺旋槳軸
31 — 用于吹除壓載水艙的壓縮空氣瓶
32 — 壓縮機
33 — 柴油機
34 — 蓄電池組
35 — 壓縮空氣瓶
36 — 用于吹除魚雷發射管的壓縮空氣瓶
37 — 船員個人物品儲物柜
38 — 壓縮機
39 — 耐壓艇體艏部球形隔艙壁
40 — 艏部壓載水艙（平衡艙）
41 — 魚雷發射管蓋開啟機構
42 — 管式魚雷發射管
43 — 航行燈
44 — 指揮塔圍殼
45 — 舷窗
46 — 艙口鎖閉機構
47 — 扶梯

海底的“米諾加”號

“米諾加”號潛艇的首任艇長是 A.V. 布羅夫岑中尉。1912年秋，曾指揮過“郵政”號（Pochtovy）潛艇的 A.N. 加爾索耶夫中尉被任命為該艇艇長。根據加爾索耶夫的申請，“米諾加”號的原班人馬被替換為他熟悉且配合默契的“郵政”號艇員組。這支隊伍經驗豐富，因此并不急于了解新船的構造，而是寄希望于既有的技能。正是這種心態，險些讓全艇官兵喪命。

1913年3月23日，“米諾加”號離開利巴瓦進行實操航行。在倒車離開碼頭時，潛艇撞上了一艘運煤駁船，導致固定在尾柱上的鍍金鷹標脫落。

當天下午4點左右，艇長命令水手長戈爾杰耶夫通過手旗信號告知護航艦艇潛艇準備下潛。水手長發出信號后，卷起信號旗并將其塞進指揮塔甲板下方，旗子恰好卡在了處于開啟狀態的船舶通風井閥門中。

在潛艇準備下潛時，無人注意到通風閥門因旗子阻礙而未能關閉，海水開始通過通風管涌入機艙，導致潛艇沉沒。潛艇最終座沉在30米深的海底。艇長未能及時吹除主壓載水艙，于是下令釋放救生浮標。浮標升至水面后，護航艦的舢舨靠近了它，但由于無人知曉如何使用上面的電話，直到研究完說明書后才建立聯系。在得知潛艇無法自行浮起的消息后，護航艦拉響警報駛向港口。

艇員們砍斷了通風管并試圖將其堵住——艇長的制服、隊員的衣物和內衣都被派上了用場，但仍無法完全阻止滲水。加爾索耶夫決定吹除尾部壓載水艙并成功執行。減輕重量的尾部升起，海面上露出了艦尾旗。由于海水淹沒了位于艇首的蓄電池組，電池釋放氯氣的速度有所減慢。

起重機、工作船以及載有潛水員的拖船隨后抵達事故現場。米奇曼（準尉）K.F. 特爾萊茨基在救援工作中表現尤為出色。潛水員將鋼纜套入艇尾下方；凌晨1點左右，艇尾被吊起，尾部艙口露出水面。

通過特爾萊茨基開啟的艙口，人員被疏散出潛艇并送往醫院。水手長戈爾杰耶夫一直留在指揮塔內，直到凌晨5點左右潛艇被進一步吊起、指揮塔艙門可以開啟時才出來——他的身體狀況比其他隊員要好。在抽干積水后，“米諾加”號被拖回港口并進行了修復。

“米諾加”號潛艇在海上

大海中的“米諾加”號：1912年至1925年的服役歷程

在第一次世界大戰爆發前，“米諾加”號被認為是波羅的海艦隊中戰斗訓練水平最高的潛艇之一。例如，在1912年的魚雷射擊比賽中，該艇在發射的20枚魚雷中命中8枚，榮獲第二名。一戰期間，該艇圓滿完成了波羅的海潛艇部隊的各項戰斗任務，共計進行了14次戰斗巡航，并多次嘗試攻擊敵方艦船。

其艇員組在1915年和1917年的里加灣保衛戰中表現尤為卓越，在履行軍職過程中展現了真正的勇氣、膽識與機敏。

1918年，在波羅的海造船廠完成修理后，“米諾加”號通過鐵路被運往薩拉托夫，隨后依靠自身動力抵達阿斯特拉罕，參加了在里海進行的國內戰爭。

該艇的歸屬更迭如下：

• 1918年11月10日：編入阿斯特拉罕地區軍事艦隊（ВФ АК）。
• 1919年6月31日：編入伏爾加河-里海軍事區艦隊。
• 1920年7月5日：編入里海海軍力量。

1925年11月21日，由于機械設備徹底磨損，“米諾加”號被移交給有關部門進行拆解報廢。