賣車不賺錢，

不代表比亞迪不賺錢

『業界』

車圈故事盡顯門道

THE SCENE

■作者 呂嘉豪

■編輯 周展

■視覺 慢慢

出大事了。

比亞迪2026年第一季度凈利潤40.85億，跌了55%。

乍一看，是因為漢EV（參數丨圖片）閃充版17.98萬起，海獅05上市9.79萬起，秦PLUS、海鷗、宋PLUS，一個比一個便宜——你比亞迪喜歡搞價格戰，打到最后，把自己半個身子都打進去了？

其實不然，一方面比亞迪海外賣車是收美元、歐元，但發工資和還債依然是人民幣結算。

但第一季度人民幣升值4.6%，這連帶著比亞迪手里的一大把外幣資產連同海外盈利一起打折后再被計入收益。

而且聊同比也不得不提去年同期是人民幣貶值，比亞迪靠匯兌倒是賺了19.1億。

所以里外里比亞迪什么事不干收益都浮動了40個億。

另一方面，比亞迪第一季度研發費用是113億，遠超同期凈利潤。

這也意味著實際上凈利潤很多，只是賺了立刻扔進研發里，沒被算成利潤，反而成了支出。

那么問題的角度就變了：

意思是不做研發，比亞迪第一季度賺了113億+41億，搞價格戰還能盈利這么夸張？

說實話國內賣車你說很賺是不可能的，實際上第一季度比亞迪單車凈利潤不到6000塊。

高端品牌方程豹、騰勢、仰望加起來才賣了8.5萬輛，占比12%。像王朝網和海洋網這些貨主力里的走量車型，恰恰是價格戰里被壓得最狠的。

但賣車不賺錢，不代表比亞迪不賺錢。

比亞迪旗下弗迪電池一季度裝機量23.2GWh，市占率17.7%，行業第二。

裝機總量中，比亞迪自己車型份額僅約占58.5%，外供客戶則有小米、小鵬、豐田、奔馳等品牌，外供比例也達到了41.5%。

裝機量第一名的寧德時代賺的是規模，但弗迪電池賺的則是“自產+外供”的雙循環——內部用最低成本拿貨，利潤擠壓給整車，外部用市場價供貨，差價里依然全是利潤。

2025年弗迪電池歸母凈利潤約180-200億，幾乎撐起集團汽車業務利潤的半壁江山——今年繼續保持的話，第一季度四分之一也有50個億不到點。

同時，比亞迪第一季度海外銷量為32.12萬輛，同比增長55.8%——歐洲賣一臺漢的利潤，抵國內好幾臺。也許“賣整車”的利潤被國內價格戰削薄了，但“賣零件”“賣方案”到海外，利潤卻還在高位運轉。

所以你會發現，比亞迪除了國內的整車業務，別的都在狠賺。

而在財務賬面上，國內整車業務反而事倍功半，正在變成“拖后腿”的那個。

那比亞迪能不能狠一點，像當年停產純燃油車一樣，直接給國內整車業務叫停，全力搞供應鏈外供，利潤能直接翻幾番啊。

答案是不能。

因為這是整車業務對于比亞迪而言和其他所有車企最不一樣的地方。

對豐田、大眾來說，整車就是最終產品，賣出去就完事。

但對比亞迪，整車業務是“生產資料”，是中間環節，是用來生產“更大價值”的原料。

首先第一，整車業務是當下比亞迪技術迭代的核心燃料。

為什么比亞迪的天神之眼能夠自信實現后來居上，每次更新以驚為天人的方式實現能力的階級跨越？

因為比亞迪有每年幾百萬輛的裝車量和駕駛習慣、路線選擇的大數據。截至3月底，比亞迪輔助駕駛車型保有量超285萬輛，天神之眼每天生成數據1.8億公里——這是就是燃料。

刀片電池、云輦、天神之眼的快速迭代，就是靠幾百萬臺整車背后的硬數據搭建而來。

車賣得越多→數據越多→技術越快→技術越強→車賣得更多——這個飛輪的基底是整車。

之前有人說，寧德時代也想做電控一體化、想做底盤集成，但它沒有自己的整車測試線，迭代速度就是慢一截。

了解國內市場不難發現，所有的技術迭代都源于大數據，以前是算法跑，現在給AI跑。

數據庫決定著未來市場的控制權和話語權，你要比亞迪把當下這么龐大的水池輕易拱手讓人，只為了所謂利潤最大化，那是絕無可能的。

如果真這么做了，你看似賺了現在，實際是虧空未來。

因為整車業務也是供應鏈的信任背書。

弗迪電池憑什么被小米、豐田采購？

因為比亞迪用自己的車驗證了百萬級的裝車安全性。

智駕方案憑什么賣給別家？

因為天神之眼已經在幾百萬臺車上跑過了極端工況。

你開個食堂，你統一都給員工點外賣的，你家東西誰愿意吃？

你現在關停整車業務，將來你的技術因為沒有背書沒人買單，你的供應鏈業務也會隨之崩塌。

所以第一季度比亞迪的利潤腰斬，實際有著各種因素的堆砌，你什么都可以說，就是不能說比亞迪完了。

比亞迪是在國內用利潤換份額，犧牲短期賬面換長期定價權。

省下來的錢、賺下來的現金，直接用去砸研發、擴海外、建產能。

忍受一個季度甚至兩三個季度的難看賬面，換取未來幾年可預見的利潤爆發。

可怕的不是比亞迪曾經膽子大到敢砍掉全部純燃油車業務，而是他今天這么做完之后依然還是盈利40億的。

呂嘉豪

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