中國成最大降幅市場！ 保時捷中國“慘狀”：換帥無效，降價無用，經銷商也在跑｜次世代車研所

來源：次世代車研所

　　文|《次世代車研所》欄目 閆妍

　　曾經，保時捷是中國豪華車市場的“硬通貨”，一車難求、加價提車是常態。但如今，這個市場神話正在加速破滅。

　　近日，保時捷官方發布的2026年第一季度全球交付數據，如同一顆深水炸彈，在行業引發了劇烈震蕩。數據顯示，保時捷一季度全球交付量僅為6.1萬輛，同比下滑15% 。

　　而作為其核心市場之一的中國區，成為全球降幅最大市場：一季度僅交付7519輛，同比暴跌21%。與此同時，相比2023年高峰期的21365輛，保時捷在華季度銷量已從云端墜落，3年時間縮水幅度超6成，堪稱“腳踝斬”。

　　實際上，保時捷在華銷量已經出現多年逐漸下滑的趨勢。數據顯示：自2022年開始保時捷在華銷量出現逐年下滑，2022年至2025年，保時捷在華銷量分別為9.33萬輛、7.93萬輛、5.69萬輛、4.19萬輛，同比下跌2.5%、15%、28%、26%。

　　2024年7月，保時捷中國緊急換帥，任命潘勵馳（Alexander Pollich）于2024年9月1日正式就任保時捷中國總裁及首席執行官，寄希望于新的管理團隊挽回市場崩塌的局面。時至今日，換帥已近2年時間，從“巔峰”跌落“泥潭”的保時捷，仍未真正走出困境。

　　數據雪崩：一季度銷量暴跌 21%

　　近日，保時捷官方發布 2026 年第一季度全球交付報告，冰冷的數據如同深水炸彈，在豪華車行業引發劇烈震蕩。

　　數據顯示，2026 年第一季度保時捷全球僅交付新車60991 輛，同比2025年同期的71470 輛下滑15%，創下近年來同期全球交付量新低。與此同時，全球各大核心市場幾乎全線失守：北美市場交付18344 輛，同比下滑11%；歐洲（不含德國）交付14700 輛，同比下滑18%；海外及新興市場交付12129 輛，同比下滑20%；僅德國本土市場逆勢微增4%，交付7778 輛，成為全球唯一正增長的核心區域。

　　而中國市場，卻成為保時捷全球跌幅最大、表現最慘淡的核心市場。2026年第一季度，保時捷在華交付量僅為7519輛，同比2025年同期的9471輛暴跌 21%，單季度銷量創下近年最低紀錄。

　　更具沖擊力的是三年對比數據：2023年第一季度，保時捷在華銷量曾達到21365輛的巔峰，是當時全球增長的核心引擎。短短三年時間，2026 年一季度銷量較2023年同期減少13846 輛，縮水超六成，堪稱“腳踝斬”。

　　回溯保時捷在華黃金時代，2021年以9.57萬輛的銷量登頂巔峰，中國市場一度成為保時捷全球最大單一市場，貢獻超30%的全球銷量，可以說是其利潤的核心支柱。

　　但進入2022年以來，保時捷在華已經陷入連續四年的下滑通道。數據顯示，自2022年開始保時捷在華銷量出現逐年下滑，2022年至2025年，保時捷在華銷量分別為9.33萬輛、7.93萬輛、5.69萬輛、4.19萬輛，同比下跌2.5%、15%、28%、26%。

　　從月均7000余輛的高光時刻，跌至現在月均2500輛的低谷，保時捷在華市場已從云端墜落，斷崖式下滑態勢罕見。

　　在要客研究院院長周婷看來，“保時捷本是全球公認的豪華汽車品牌，但近些年通過推出低價款，以及終端打折以及隱性讓利等方式變相降價，價格體系已經徹底失守；同時，豪華品牌全員入局中國市場，特別是電動車品牌強勢崛起并殺入豪華車市場，進一步擠壓了保時捷的生存空間；消費群體觀念也在轉變，高端用戶不再盲目迷信傳統豪華車品牌，轉而看重調性、專屬感與價值匹配。多重因素疊加下，最終導致保時捷在華增長明顯放緩、步入失速態勢。”

　　對于保時捷在華銷量不斷下滑，保時捷中國CEO潘勵馳近日在采訪中回應表示，“市場情況來看確實比較難，我們已經看到了相當多的轉變，它影響到整個汽車市場，當然也包括高端市場，所以很明顯，但保時捷的戰略是‘價值大于銷量’，所以我們不執著于數字，我們想確保的是我們有一個人們真正渴望的強大品牌，你可以在我們的展位上看到，不僅僅是新車，我們這里也有我們的賽車，真正表明我們有‘傳承’�！�

　　他進一步表示，“我們誕生于賽車運動，所以我們努力放大品牌優勢，讓人們永遠對保時捷保持渴望，所以對于短期銷量（的起伏），我并不怎么看重，我們在這里是為了長遠發展，這是一場馬拉松而不是沖刺賽，這是一場24小時的比賽，就像在勒芒（24小時耐力賽），有時你會感覺美好，有時充滿挑戰，但最終你會發現最重要的是，忠于品牌的精髓。”

　　誰“殺死”了保時捷？

　　保時捷在華發展“失速”并不是偶然。

　　2024年，保時捷的多款車型遭遇了銷售困境。為清理庫存、刺激終端銷量，市場價格體系率先松動，降價潮從一線市場快速蔓延。其中，有深圳經銷商給出的Macan報價跌破了40萬元大關，相當于六折優惠，打破了保時捷長期堅守的價格底線。另外，Taycan、Panamera等多款車型也出現了罕見的大規模促銷。

　　然而，降價讓利并未起到以價換量的效果，保時捷沒能穩住下滑勢頭。據報道，隨著銷量斷崖式下滑，保時捷中國經銷商網絡正在經歷大規模洗牌。截至2025年底，中國區保時捷經銷商閉店總數已超40家，門店數量從150家縮減至114家，退網比例高達30%。按照保時捷的規劃，這一數字還將繼續縮減，預計到2026年底將調整至80家左右。

　　2024年7月，保時捷中國緊急換帥，潘勵馳帶隊重新調整在華策略，希望挽回市場崩塌的局面。時至今日，保時捷中國已完成換帥近兩年。但從最新一季度的銷量數據來看，下滑頹勢仍未得到遏制。

　　黃河科技學院客座教授張翔向《次世代車研所》欄目分析表示，保時捷在華銷量持續下滑，主要可歸因于以下四個層面的結構性困境：

　　一是，產品結構失衡，過度依賴燃油車，新能源布局嚴重滯后。保時捷目前的主力產品仍以燃油車為主，旗下電動新能源車型極少，且長期缺乏技術迭代，多為“老車型”延續，在智能化、續航、能耗等核心指標上已明顯落后于市場主流水平，整體競爭力不足，性價比偏低。

　　二是，中國市場政策與合規成本壓力加劇。中國市場的產業政策持續引導汽車行業向新能源轉型，傳統燃油車，尤其是大排量豪華車的市場份額正加速萎縮。保時捷作為高排放車企，每年需花費大量資金購買新能源積分以抵消負積分，成為其利潤大幅下滑的原因之一。

　　三是，營銷模式陳舊，未適應年輕化的消費趨勢。當前中國汽車市場，尤其是高端新能源品牌，普遍采用直營體驗店、商超展示等互聯網式營銷模式，更貼合年輕消費群體的購車習慣。而保時捷仍主要依賴傳統的經銷商4S店體系，未能及時跟進渠道與營銷方式的變革，在這一點上明顯“掉隊”，導致潛在客戶持續流失。

　　四是，競爭格局發生劇變，以鴻蒙智行等為代表的中國本土高端新能源品牌，已成功打入百萬級豪車市場，直接與保時捷形成正面競爭。這種擠壓不僅針對保時捷，也對傳統的BBA（奔馳、寶馬、奧迪）等豪華品牌構成了普遍沖擊。