小米造車的步子越邁越大，現(xiàn)在直接盯上了新能源車最核心的電池領(lǐng)域。

電車通（ID：dianchetong233）查詢企查查APP發(fā)現(xiàn)，小米景旭科技有限公司已經(jīng)正式成立，工商經(jīng)營范圍里，明確標(biāo)注了電池制造、電池銷售等核心業(yè)務(wù)。

截圖：企查查

雖說現(xiàn)在還處于公司剛成立的階段，但放眼當(dāng)下內(nèi)卷激烈的新能源車市，小米倘若真要走到自研自產(chǎn)電池這一步，也絕不是隨手跟風(fēng)的操作，甚至有可能是不得不走的關(guān)鍵一步。

行業(yè)格局固化，車企依賴外采電池隱患重重

當(dāng)下國內(nèi)的動(dòng)力電池市場(chǎng)，基本被寧德時(shí)代和比亞迪兩大巨頭牢牢掌控。

根據(jù)韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2026年第一季度，僅寧德時(shí)代和比亞迪兩家企業(yè)的全球動(dòng)力電池合計(jì)市占率就達(dá)到54.4%，其中寧德時(shí)代以40.7%的份額位列第一，比亞迪以13.7%的份額位居第二，其他電池企業(yè)各自的市占率均不到10%。

兩大巨頭憑借多年的技術(shù)積累、完善的產(chǎn)業(yè)鏈布局和龐大的產(chǎn)能規(guī)模，穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)行業(yè)頂端，后續(xù)二線電池廠商只能在剩余的小眾市場(chǎng)里爭搶份額，很難真正撼動(dòng)現(xiàn)有格局。

圖源：電車通攝制

說白了，動(dòng)力電池行業(yè)的話語權(quán)基本被寧德時(shí)代和比亞迪占據(jù)，其他車企要想獲得市場(chǎng)的青睞，首選就是這兩家企業(yè)的電池。

除了比亞迪之外，市面上絕大多數(shù)傳統(tǒng)車企和新能源新勢(shì)力，都不具備完整的電池研發(fā)和量產(chǎn)能力，依賴外購電池維持生產(chǎn)是唯一選項(xiàng)。小米汽車也不例外，先后外購過比亞迪的弗迪電池和寧德時(shí)代的神行電池。

這樣的做法是有好處的，不用耗費(fèi)數(shù)年時(shí)間打磨電池技術(shù)，不用花費(fèi)資金去建廠、搭建團(tuán)隊(duì)，就可以快速推出新車、搶占市場(chǎng)窗口期。

只不過，這種模式只適合短期起步，時(shí)間越久，隱藏的短板和潛在風(fēng)險(xiǎn)就越突出。

首當(dāng)其沖的便是成本問題。

動(dòng)力電池本身就是新能源整車成本占比最高的核心部件，約占整車總成本的35%至45%，以20萬至30萬元的主流純電車型為例，單車電池成本約為6萬至9萬元。蔚來汽車董事長李斌在今年4月的行業(yè)論壇上也指出，電池和芯片的成本已占到整車成本的50%。

圖源：電車通攝制

在商議電池價(jià)格、供貨協(xié)議條款中，車企的話語權(quán)非常少，因?yàn)閷幍聲r(shí)代和比亞迪都不擔(dān)心沒有客源。

這樣一來，原材料漲價(jià)時(shí)，成本壓力主要轉(zhuǎn)嫁到車企身上。電池成本降不下來，車企只能在整車銷售環(huán)節(jié)薄利競爭，辛苦賣車卻賺不到合理利潤，到最后就成了給電池企業(yè)打工。

另外，電池企業(yè)很容易受上游原材料價(jià)格和產(chǎn)能的影響。

韓國研究機(jī)構(gòu)SNE Research的數(shù)據(jù)顯示，今年第一季度全球動(dòng)力電池的使用量為244.6GWh，同比增長9.1%。動(dòng)力電池大廠每年承接的車企訂單數(shù)量龐大，產(chǎn)能資源本身就有限。

一旦遇到上游鋰、鈷等原材料價(jià)格大幅波動(dòng)，或是行業(yè)整體銷量爆發(fā)、產(chǎn)能吃緊的時(shí)候，電池廠商一定會(huì)優(yōu)先保障自家關(guān)聯(lián)車企、長期深度合作大客戶的供貨。比如，寧德時(shí)代與嵐圖簽署為期10年的深化合作協(xié)議，當(dāng)中就提到寧德時(shí)代將持續(xù)作為其核心電池供應(yīng)商，為嵐圖車型上量提供保障。

至于關(guān)系一般的品牌，很容易出現(xiàn)電池配額不足、排單靠后的情況，直接拖累整車生產(chǎn)節(jié)奏。

當(dāng)然，這種情況并不算常見。更普遍的問題是，長期依賴外采電池會(huì)限制車企自身的技術(shù)迭代節(jié)奏。

圖源：比亞迪

現(xiàn)實(shí)情況是，車企要想圖便宜，只能買到標(biāo)準(zhǔn)化通用版本的電池，性能參數(shù)和技術(shù)迭代節(jié)奏全由供應(yīng)商決定，車企只能被動(dòng)適配，很難形成自己的技術(shù)壁壘；要想獲得定制化電池，成本又大幅增加。這讓車企陷入兩難境地。

或許是看清了這種行業(yè)困局和供應(yīng)鏈弊端，布局電池自研自產(chǎn)，對(duì)于想成為全球前五的小米汽車來說，這會(huì)是擺脫外部供應(yīng)鏈牽制的關(guān)鍵一步。

從小米汽車自身的市場(chǎng)表現(xiàn)來看，自正式上市交付以來，憑借不錯(cuò)的產(chǎn)品力、成熟的智能化配置和親民的定位，銷量和市場(chǎng)熱度持續(xù)走高。數(shù)據(jù)顯示，新一代SU7上市48天內(nèi)鎖單量突破8萬個(gè)，2026年4月交付量超3萬輛，環(huán)比增長約50%，前四個(gè)月累計(jì)交付10.9萬輛，用戶認(rèn)可度和品牌號(hào)召力都沒有問題。

至于自研電池，只要小米能在續(xù)航、快充、低溫性能、安全性這幾個(gè)消費(fèi)者最看重的方面，老老實(shí)實(shí)做到行業(yè)主流以上的水準(zhǔn)，這就已經(jīng)足夠了。光靠小米現(xiàn)在的銷量體量，一年大幾十萬輛車要裝電池，自家工廠只要能穩(wěn)定跑通量產(chǎn)，就能消化掉大部分產(chǎn)能，實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)。

自研電池適配整車是剛需，但挑戰(zhàn)巨大

跳出行業(yè)大格局，單看小米汽車自身的產(chǎn)品發(fā)展和長期規(guī)劃，做電池自研自產(chǎn)這件事，其實(shí)就是早晚要走的一步。

和蔚來、理想那些新勢(shì)力不同，小米從跨界造車之初，就不只是奔著「全球前五」這個(gè)目標(biāo)，而是確立了清晰獨(dú)立的產(chǎn)品定位，也就是以運(yùn)動(dòng)操控為主，同時(shí)兼顧家用舒適，最近曝光的SUV也能證明這一點(diǎn)。整車專屬架構(gòu)、底盤調(diào)校風(fēng)格，還有智能座艙、高階智駕系統(tǒng)，全都是按小米自己的想法一點(diǎn)一點(diǎn)磨出來的。

圖源：微博截圖

要是一直買市面上的通用電池，最多只能滿足最基礎(chǔ)的裝車需求，根本沒法跟小米的整車平臺(tái)、電控系統(tǒng)、智能生態(tài)深度匹配。要想充分發(fā)揮整車架構(gòu)的優(yōu)勢(shì)，就需要打造出更貼合小米不同車型調(diào)性的電池，結(jié)構(gòu)布局、放電邏輯、能耗策略都得重新設(shè)計(jì)。

選擇電池自研自產(chǎn)，這些問題就能迎刃而解。

小米可以從最底層的電芯材料選型、電池包結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、封裝工藝，再到BMS電池管理系統(tǒng)算法、熱管理邏輯，全圍繞自家整車架構(gòu)來定制。

車輛偏運(yùn)動(dòng)，就優(yōu)化電池瞬時(shí)放電能力、持續(xù)高負(fù)荷輸出穩(wěn)定性；車輛偏家用，就強(qiáng)調(diào)能耗控制邏輯、續(xù)航精準(zhǔn)度和低溫續(xù)航衰減問題。

靠這種整車跟電池一體化自研的模式，小米能打出自己的電池性能標(biāo)簽，在快充、續(xù)航、安全防護(hù)這些方面做出差異化，跟同級(jí)別那些用通用電池的競品拉開明顯差距，這就是實(shí)打?qū)嵉牟町惢瘍?yōu)勢(shì)。

以特斯拉為例，今年3月，特斯拉德州工廠正式完成4680電池全流程規(guī)?；慨a(chǎn)，電芯量產(chǎn)良率突破92%，而且電池的實(shí)際成本降幅已經(jīng)超過了當(dāng)初的目標(biāo)，其中制造成本下降約30%，電池包結(jié)構(gòu)件成本再降低14%，裝在新款Model Y（參數(shù)丨圖片）后驅(qū)長續(xù)航版上，每度電能跑8.2km，比老款車型高出0.7km。

特斯拉走通了這條路，小米能不能跟上，就看接下來的執(zhí)行了。

圖源：電車通攝制

電車通（ID：dianchetong233）認(rèn)為，動(dòng)力電池制造這行本來就是重資產(chǎn)、長周期、高門檻，小米一旦入局，必然會(huì)面臨一系列現(xiàn)實(shí)難題。

首先是技術(shù)壁壘高、研發(fā)周期漫長。動(dòng)力電池牽扯到電化學(xué)材料、電芯配方、結(jié)構(gòu)安全、熱管理、系統(tǒng)算法等多個(gè)專業(yè)領(lǐng)域，技術(shù)積累不是短期砸錢就能快速突破的。

其次是重資產(chǎn)投入大，產(chǎn)能爬坡難度高。目前來看，新建一座年產(chǎn)10GWh的電池基地，前期固定資產(chǎn)投資一般在30億元到50億元之間，實(shí)際案例中最低約20億元，最高可達(dá)70億元，還要上高精度設(shè)備、搞無塵車間、組技術(shù)和生產(chǎn)團(tuán)隊(duì)。更何況，電池量產(chǎn)對(duì)工藝精度、生產(chǎn)環(huán)境、品控標(biāo)準(zhǔn)要求極高，初期投產(chǎn)很容易產(chǎn)能跟不上、良品率偏低。

最后是行業(yè)競爭激烈的問題。前面提到，寧德時(shí)代和比亞迪兩家合計(jì)占據(jù)全球過半份額，如果小米只想自產(chǎn)自銷，滿足自家車型需求，這條路的難度相對(duì)可控；但若想在電池行業(yè)立足、獲得其他車企的認(rèn)可，那就另當(dāng)別論了。

這些外部變量，都會(huì)對(duì)小米電池自研量產(chǎn)的節(jié)奏和成本帶來影響，都是后續(xù)發(fā)展路上必須逐一攻克的難題。

小米造電池，是成為「全球前五車企」的必經(jīng)之路？

對(duì)小米來說，自研自產(chǎn)電池，就是把三電中最短的那塊板給補(bǔ)上。以前靠別人供貨，現(xiàn)在自己干，主動(dòng)權(quán)捏在自己手里。

這樣的好處是非常明顯的，一是供應(yīng)鏈不怕被人卡脖子，供貨、定價(jià)都更主動(dòng)，汽車業(yè)務(wù)也好賺錢；二是電池按自己的車來定制，產(chǎn)品特色能打出來，不至于在新能源同質(zhì)化大戰(zhàn)里被卷死。

雖說前面重資產(chǎn)、技術(shù)攻堅(jiān)、產(chǎn)能磨合，哪樣都不輕松，但這一步早晚要走。至于小米能不能把這條路走通，就得看接下來的執(zhí)行力了。

（封面圖源：電車通攝制）