文 | 華商韜略 方樂迪

今年五一假期前后，一個名叫萬燈輝的外賣騎手，成了互聯網上最熱的名字之一。

他因長時間跑單、持續記錄自己的工作狀態，在短視頻平臺上收獲廣泛的關注。在他的個人賬號中稱，“堅持365天全年無休，每天跑單14—16小時”。

這組數字，很容易讓人聯想到“又是一個被算法困住的騎手”，也由此引發外界對騎手勞動強度、平臺規則和休息邊界的討論。

但平臺數據披露后，事情變得復雜起來。

美團披露的數據顯示，自2024年12月防疲勞機制在全國主要城市上線后，萬燈輝已經被強制下線240次，日均有單時長實際是11小時，兩年時間到手收入447002元，其中包含訂單收入和平臺補貼。

更復雜的是，他因生意虧本負債百萬，在他看來，“送外賣是他唯一重啟人生的機會”，因此對平臺管控非常反感，因為這會影響賺錢。

故事迅速刷屏，同情、欽佩和質疑也同時涌來——有人贊同平臺做法：要防住這些極端跑單行為，才能少一些單王的悲劇。有人同情小萬的遭遇：只有負債的人才能明白生活的壓力之下，很多看似不可能的事情就是事實。但依然有人質疑：這真的不是劇本嗎？

【01 萬燈輝，不是騎手的全部】

通過萬燈輝，我們看到這并不是“騎手困在算法”的敘事，而是一個具體的人的理性選擇。

而萬燈輝還只是極少數的極端跑單騎手。平臺披露的另一組數據顯示，過去一年只有0.54%的騎手觸發強制下線，99.46%的騎手日均跑單時長在5到6小時。萬燈輝是那0.54%里的人，但關于騎手的討論，常常被這0.54%的故事占滿。

一個人連續跑很久，一個人因為差評或扣款陷入困境——這些故事讓隱蔽的問題被看見。但若平臺因為萬燈輝的故事，或者因某起更極端的個案，迫于輿論關注度而不斷妥協、修改規則，那么更多正常跑單騎手的利益則會受到損害。

對于絕大多數騎手而言，送外賣就是上班，而且沒有人替他們劃定邊界，更不需要處理復雜的職場關系，只要有單子，他就可以選擇上線接單。

近期，在平臺舉辦的算法懇談會上，萬燈輝代表少數負債騎手表達了心聲“負債者在夜里是睡不著的，不如起來跑單”，也有更多正常跑單騎手提出了疑問：能不能給騎手設立跑單時長的賬戶可供取用？防疲勞的規則限制是否可以更靈活，讓騎手擁有更多自主選擇權？

萬燈輝的故事更像一個切口，穿透真相看本質，“萬燈輝事件”引發的思考在于，社會各界真正需要關注的問題不是“平臺為什么不管極端騎手”，而是：對于99.46%的正常跑單騎手，平臺到底應該多做些什么？

南開大學社會學院基于4.1萬份樣本發布的《外賣騎手生活世界研究報告》描繪了一個更接近日常的騎手畫像：他們大多是青壯年男性，平均年齡33 歲，很多人跨區域流動，月收入主要集中在6000到9000元。

據浙江大學的《理解與彌合：2025年騎手職業工作實態和公眾認知調研》報告顯示，在高頻工作的月份中，騎手平均時薪為34.6元，且“工作時間自由”是騎手入行的首要原因。而根據《2024中國藍領就業調研報告》，網約車司機和快遞員時薪分別為28.21元和26.43元，對比之下，騎手的時薪在藍領職業中位列第一梯隊。

騎手往往處在城鄉流動、家庭責任和職業過渡的夾層里。有人要養家，有人把跑單當過渡，也有人只是需要一份時間可以自己掌控的收入。在北京西單跑單10年的老騎手宋澤剛，用這份收入給父母裝上了空調和洗衣機、在老家買了房。長沙騎手周樸芳靠著每月穩定的跑單收入，撐起了大兒子每月數千元的醫療費。寶媽王璐選擇跑外賣，是因為時間可以自己掌控——旺季每天8小時、收入近萬元，同時還能準時接孩子放學。他們入行不是走投無路，是因為這份工作的賬算得清楚：多勞多得，時間自由，不看學歷、不看人脈。

在一個播客節目里，和萬燈輝同期出現的另一位騎手舒隊，跑了9年外賣，是美團騎士長，靠每天7-8小時的正常跑單在南京買了房、安了家。他說：我感覺跑外賣比較自由，我以后也會跑下去。同一份工作，同一個平臺，兩個人，兩條完全不同的路——這才是真實的騎手群體。

舒隊在播客里被問到騎手真正在乎什么，他的回答很具體：派單順不順路、今天的單量穩不穩定、遇到問題有沒有地方說理。對大多數騎手來說，他們要的不是把勞動時間無限拉長，而是收入更可預期，規則更公平，跑單過程更少不確定性。

【02 比“停下來”更重要的，是跑得順不順】

把視角從“管住騎手”切換到“理解騎手”，很多問題會變得具體。

超時扣款，是騎手最敏感的壓力源之一。一單超時，輕則扣幾元，重則影響評分和后續派單。對平臺來說，這可能是一條效率規則；對騎手來說，它意味著一單失誤可能帶來連鎖反應。時間越緊，風險越大，騎手也越容易被推向“更快一點”的狀態。

惡意投訴和差評，是另一類無力感。配送過程中，騎手會遇到地址寫錯、電話打不通、用戶臨時改要求，甚至無理投訴。過去很多時候，騎手很難證明自己沒有錯，也很難知道申訴到底有沒有被認真處理。真正傷人的，不只是一次差評，而是規則里缺少被傾聽的位置。

還有最后一百米。門禁進不去，電梯等太久，小區不讓騎手進入，寫字樓要求繞行……這些都不是騎手個人能解決的問題，卻常常被折算成騎手的超時風險。很多矛盾看起來發生在騎手和用戶之間，實際上是社區、物業、商家、平臺等共同構成的交付鏈條沒有被理順。

這些問題指向同一個事實：騎手真正需要的，不只是被提醒休息，而是在日常跑單里少一點無謂損耗。平臺治理如果只停留在管控，會把騎手看成風險變量；轉向服務，才會把騎手看成需要被支持的勞動者。

過去幾年，外賣平臺在騎手規則層面的調整，已經能看到一些積極的變化。

取消超時扣款，是最直接的一步。以美團為例，從2022年先面向專送騎手普及，到2025年在廣西面向眾包騎手試點，再到宣布年底前全面落地，用“安準卡”積分制替代直接罰款：準時加分，超時扣分，多次超時者接受培訓，而不是簡單罰錢。規則邏輯從懲罰導向轉向激勵導向，騎手面對的不再是“出錯就扣錢”的單向壓力。

屏蔽惡意用戶功能，則把一定范圍內的“拒絕權”還給了騎手。騎手遭遇不當行為后，可以上傳憑證申請屏蔽，不再被動承受每一個用戶的評價。

對于一個長期處在被評價、被派單、被考核位置上的群體來說，這種拒絕權很重要。

防疲勞機制的優化，則是從“替騎手做決定”到“給騎手創造條件做決定”的縮影。從試點提醒，到全國范圍的強制下線，近期美團又宣布新增“一鍵下線”和連續多日跑單提醒，每一次調整都是在把更多選擇權還給騎手自己。

中國社會科學院法學研究所研究員王天玉指出，外賣頭部平臺率先實施“強制下線”值得肯定；他同時注意到，防疲勞機制還有一層容易被忽視的價值：少數騎手靠“熬時間”搶單，不只是傷了自己，也分流了其他騎手的訂單資源——防疲勞機制讓訂單分配更均衡，實際上是在防止騎手之間陷入“內卷式”競爭，這與國家政策持續加碼“反內卷”的方向高度契合。

過去五年，平臺規則先后進行了超過12項可追溯的調整：從算法公開到防疲勞機制，從取消超時扣款到不闖紅燈安全激勵……這些調整的方向高度一致：服務騎手，而非管控。

▲資料來源：美團官方公告、新華社、中國新聞周刊、界面新聞

平臺不再只是單方面制定規則，騎手開始以代表身份進入規則生成過程。此前，餓了么算法懇談會上，騎手代表直接追問超時扣款和爬樓梯與坐電梯同價的問題；美團算法開放日里，騎手代表圍繞超時、末端交付、安全和休息提出意見。

這些討論的本質都是騎手與平臺在達成共識：同樣一單背后，勞動強度可能完全不同，這種不同需要被看見、被改善。2025年以來，美團通過騎手懇談會和算法公開日等形式，在降低騎手配送時間壓力、改善配送體驗等12個層面落實改進舉措，與全國31個省級行政區的騎手代表簽訂算法和勞動保障專項協議，把超時免罰、休息保障、收入透明等問題寫入協商框架。與此同時，騎手體檢、騎手之家、大病關懷等配套保障也在持續擴量落地，為騎手提供跑單之外的多層次福利保障。

當然，這些變化還不完美。以防疲勞機制為例，騎手多平臺注冊是普遍現象，A平臺下線了轉去B平臺繼續跑，單平臺的約束就會失效。真正的解法，需要行業層面建立跨平臺的騎手勞動時長協同治理機制。除此之外，惡意用戶屏蔽上限夠不夠，最后一百米如何讓政府、物業、社區等主體一起參與，仍然都是未解決的問題。

【03 政企合力，精準服務騎手真實需求】

平臺層面的探索，正在與政策層面的制度建設形成更清晰的合力。

過去五年，圍繞新就業群體的權益保障，國家層面出臺的政策文件已超過十項，涵蓋勞動報酬、休息權益、算法規范、職業傷害保障、社保參保等核心議題。

更值得注意的是政策層級的變化：從2021年的部委聯合指導意見，到2022年職業傷害保障試點啟動，再到2026年4月新華社受權發布的中辦國辦《關于加強新就業群體服務管理的意見》，要求平臺規范算法、提高透明度，保障新就業群體對算法規則的知情權、參與權和選擇權，并建立常態化協商懇談機制，這也是黨中央、國務院層面首次就新就業群體作出系統部署。

政企合力，圍繞“投資于人”，加大對新就業群體的關懷和保障也是大勢所趨。政府提供的是方向、邊界和公共保障。平臺提供的是場景、數據和機制轉化。前者回答“應該往哪里走”，后者回答“在真實業務中如何做到”。兩者合在一起實現社會共治，把“科技為人”、“投資于人”落到可執行的細節里。

騎手的工作鏈路跨越商家、道路、小區、物業、用戶和交通管理，很多體驗并不只由平臺規則決定。也正因為鏈路足夠復雜，政策方向要真正進入日常場景，就需要平臺把原則轉化為具體機制，服務于騎手。

職業傷害保障和養老保險補貼，就體現了這種主動托舉騎手的合力。政府負責搭建制度框架，解決靈活就業者保障不足的共性問題；平臺則在身份識別、信息觸達、流程提醒、權益服務等環節提供連接能力，讓保障更容易抵達騎手。

規則優化也是同樣的邏輯。平臺離騎手最近，也最清楚哪些問題發生在路上、商家門口、小區門禁和系統判責里。平臺主動將這些堵點、卡點轉化成規則優化、流程調整和算法校準，政策所強調的知情權、參與權、選擇權因平臺推動才有了真實抓手。

平臺參與政策試點，也不只是執行要求，而是用一線數據和運營流程，幫助政策和制度找到可復制的路徑，實現更優化共治的結構。

制度有了平臺場景，才更容易從文件走向日常。在這個過程中，政府把“投資于人”的導向轉化為政策框架，平臺把政策框架轉化為技術機制和服務流程，把對騎手的服務從訂單履約延伸到更多元的保障。

我們能看到很多騎手保障，最開始就源于平臺主動優化與試點。從職業傷害保障試點到養老保險補貼全國落地，從算法公開到防疲勞機制持續迭代，從不闖紅燈獎勵到商家出餐慢補時——這些事情單獨看，每一件都不大，但方向是一致的：讓靈活就業不只是“自由接單”，也能有基本的安全感、確定性和尊嚴。

萬燈輝讓外界看見了一個停不下來的騎手。但更多普通騎手，可能只是早上送完孩子，上午跑幾小時，晚上再補一段晚高峰。他們不一定需要平臺每天強制自己停下，卻需要派單更順路、單量更穩定、超時不再被簡單罰款、遇到無理投訴有地方說理、“最后一百米”不再總由自己承擔。

在新就業群體中，勞動者的時間由自己支配，如何避免被現實壓力推向透支，是整個社會需要共同回答的問題。平臺能做的，是在騎手停不下來的時候，給他一個能停下來的理由。這種保障不能只靠一家平臺——下一步需要推動行業層面的跨平臺協同治理，讓防疲勞機制真正覆蓋騎手的全天勞動，而不是被多平臺注冊的現實輕易繞開。政府和行業要繼續做的，是讓這種保障不只存在于一個平臺、一次提醒里，而成為新就業形態共同遵守的底線。

回到最初的問題上，萬燈輝事件讓各界應思考的，是如何幫助少數確實有困難的騎手避免勞動風險，看到絕大部分普通騎手的生活，全社會為他們提供更好的公共服務和便利設施。他們能兼顧跑單和生活，更需要常態化的服務。不是簡單告訴他們“該停下來了”，而是讓他們在繼續跑的時候，跑得更順、更安全、更有尊嚴。

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