試駕第二代騰勢D9純電版：內飾大改更豪華，駕乘強調支撐不暈車

這幾年的MPV市場變得越來越熱鬧，尤其是40萬級新能源細分領域的競爭格外激烈。作為高端新能源 MPV領域的先行者，2022年騰勢（參數丨圖片）D9首次亮相時，幾乎沒人能預料到，它會在四年時間里收獲超過 35 萬車主，成為新能源MPV標桿。

不過，在全新競爭環境中，騰勢面臨著更多后來者的挑戰，第二代騰勢D9，就是它給出的回應。

01

內飾重建、材質升級，更清爽的MPV

騰勢D9的“第二代”可以打引號，畢竟新D9的車身尺寸、外形設計和底盤架構并沒有完全推翻重建，更像是中期改款的升級。

關于外觀改變的克制，騰勢表示是通過用戶調研后做出的選擇。除了新增輔助駕駛的小藍燈，新D9最大的變化就來自展翼式前格柵，無論插混還是純電車型，都會采用這種更有氣場的前臉樣式。

說點題外話，之前關于騰勢D9改款的前臉方案，駕仕派也參與了調研。包括用戶在內，都認為改變較大的方案失去了原有D9的穩重，大家意見比較一致，都投票給了相對改動不大的方案。

所以，這是前期廣泛調研的選擇，并非騰勢在外觀改造時的固步自封——而且據說，當時騰勢內部更傾向于前臉改變極大的方案。這段往事我們回頭有時間可以仔細講講。

第二代D9的內飾升級幅度，絕對讓人耳目一新。坐進車內，我的直觀感受就是用料檔次再上臺階。從儀表臺、中央扶手到車頂，騰勢車內實現100%軟性包覆。此外，新D9設計也更年輕化，從空調出風口、IP臺到車門板，均和騰勢家族語言看齊，相比舊款清爽不少。

很明顯的一個改變，就是取消電子擋把，改用懷擋設計。新D9釋放了中央通道的寶貴空間，能布置更豐富功能區域，擁有雙50W無線快充、尺寸寬裕的杯架區、更規整的儲物格。同時，騰勢依然保留大量實體物理按鍵，對于傳統用戶來說上手成本極低，操作直觀、盲操便利。

新款D9還有很多不易察覺的實用升級：中央通道下層儲物空間擴容近50%，大號手提包可以輕松平放，拿取也更順手。副駕屏創新設計了支持大小屏切換，日常狀態下是小屏，行車途中副駕乘客可以用大屏觀影，體驗也更沉浸。

而且屏幕展開后，會形成一個小巧實用的平臺，可放置鑰匙、小包、化妝品等隨身物品，配合面積擴大兩倍多的超大化妝鏡，讓新款D9副駕直接變成專屬化妝間，對女性乘客極度友好。

騰勢的方向盤依舊是雙輻造型，但材質工藝、按鍵布局與邏輯全面優化，更適宜人機交互，握持感與操作體驗都明顯提升。

新款D9全系標配搭載AI大模型的最新車機系統，支持模糊語音識別，還能通過攝像頭識別車內乘客，記住每個人的使用習慣，上車后主動進行個性化設置，智能化程度明顯提升。

如果不習慣車機交互，新車還支持完善的手車互聯，幾乎所有手機都能流暢投屏，兼容不同用戶的使用習慣。

02

吸頂屏、云絨座椅加持，第二排體驗全面升級

作為MPV，第二排才是騰勢第二代D9展現功底的地方。新車的體感升級顯著，主要還是因為選裝了半苯胺云絨座椅，它的貼合度、親膚質感、包裹體驗，都比普通座椅有明顯提升，真正實現“久坐不累”，建議家用車主都給選上。

新款D9后排娛樂系統也迎來升級，搭載的17.3英寸高清后排液晶屏，車機生態與前排保持一致，功能豐富、應用齊全，長途出行的娛樂需求可以基本滿足。前排椅背支持磁吸拓展口，不僅能安裝比老款更大的13英寸生態屏，還能配置化妝鏡、護眼燈等配件，讓小桌板的實用性大幅提升。

除插混入門版本外，新款D9全系標配Air SPA雙零重力座椅，所有調節、車門控制都集成在扶手小屏上，直觀、好用、高級感拉滿。騰勢還為新款D9新增手機NFC互聯功能，手機輕輕一刷就能操縱后排屏幕，同時藍牙鑰匙也已上線，手機隨身攜帶即可實現全車解鎖、離車自動鎖車。

騰勢新車第三排空間保持中大型MPV應有水準，第二排預留兩拳左右腿部空間，第三排就能滿足成年乘客中長途的舒適乘坐，實用性在同級別中靠前。而且新D9后備箱新增167升下層儲物空間——放四箱茅臺酒都綽綽有余。

能騰出這么大空間源自工程架構的創新，騰勢不但采用更低重心、布局更均衡的電池組，還把消聲包前移至前機艙，讓插混版本也實現了接近純電的規整后備箱空間。

03

單電機性能堪比鋼炮，內心還是溫柔鄉

我試駕的新款D9是36.98萬元的EV兩驅閃充尊貴型，也是目前騰勢上市的插混、純電共六款車型中，唯一的前驅版本。

但翻開參數表，你會發現這顆全新單電機真不弱，甚至可以說過于強悍——它能輸出340kW、365N.m，我甚至愿稱它為“史上最強前驅MPV”。僅看功率數據，新D9比思域 Type-R、高爾夫R、�？怂筊S等性能小鋼炮還強，放到前驅純電MPV里也沒有對手。

但騰勢電機扭矩不算夸張，所以加速感并沒有特別狂暴，官方0-100km/h的8.5秒，比小鵬X9、極氪009還略慢，屬于合格水平。新款D9理性的加速體感，一方面因為整備質量比較沉，近2.9噸數據在同級純電MPV里算厚實；另一方面，騰勢選擇偏向經濟、舒適的普利司通泰然者輪胎，還用偏厚的235/60 R18規格，顯然，運動性本身也沒有被新款D9放在首頁。

總結來說，新款D9動力參數很強，但騰勢并不想把它打造成快車，作為MPV的核心取向，還是建立在充沛的動力基礎之上，保持良好的平順性�？焖俚缆飞�，我在超車加速時，能感覺大電門開度下，新D9從容地調用扭矩，沒有拖沓感。而城區行駛時，踏板響應又比較溫和，踩下電門的動力釋放線性，甚至是有些遲緩，盡可能保留了穩定度。

駕駛模式切到運動，新款D9的動力響應也不算敏感，只是扭矩在小電門時的流速更大，同時中后段的爆發更直接，配合踏板均勻的回饋力，我可以精準控制動力，不容易出現忽快忽慢的車速波動。

至于制動部分，騰勢對剎車踏板的設定和電門接近，踩下后初段制動力建立得比較快，但不會太陡峭，踩得幅度再深一些，曲線也是平緩爬升，沒有突兀的峰值。新款D9制動力度和電門匹配，也屬于偏沉的回饋感，能讓我感覺到是在駕馭超5.2米的大車。

04

雙閥減震加分，底盤追求掌控力

在騰勢的宣傳中，云輦-C的雙閥連續可變阻尼無疑是新款D9的招牌，但我想先從轉向的部分聊起。它的方向盤從左到右打滿2.5圈的行程，支持電動調節，匹配適中的直徑和貼合手型的握感，除了三六點凹槽縫線輕微硌手，基本符合我對駕駛的需求。

行駛過程中，新款D9有不錯的直線性能，轉向響應不算敏感，中心區留出了松弛度，不至于讓人繃緊神經。

開快后，我發現它的跟隨性沒有問題，軸距超過3.1米的前驅車，后軸能順暢地跟著前軸行進，其實并不容易，快速變道時新D9也沒有過度的橫擺，回正后能快速穩定。

尤其考慮到試駕時趕上大雨，我在濕潤的山路進行轉向、加速動作的時候，新款D9沒有產生滑移，回饋到方向盤的力矩適中，即便運動轉向下的手力也不沉重，沒有給我大體格的壓迫感。

騰勢的轉向調試更多以乘坐需求為核心，用到雙閥可變阻尼減震的底盤，卻沒有過分追求“船感”。新款D9以舒適模式在市區道路行駛，壓過一些窨井蓋、減速帶的大激勵，它會把沖擊傳遞到車艙，只是經過像踩在枕頭或者乳膠墊的隔離，緩沖后不會讓我覺得撞擊尖銳。

在路面比較粗糙或者有細微接縫的時候，新款D9盡力把細碎顆粒感熨平，我很難察覺到高頻震動，這是騰勢的優勢。不過在山路行駛遇到連續減速帶的情況下，新D9后軸跳動會有些滯后，也不能抹平沖擊力，尤其在舒適和運動模式之間切換，阻尼的動態差異大概就是10%—20%的區別，并不能判若兩車，給我的感覺是新D9保留了更好車身控制，甚至比舊款有更直接的路感。

雙閥減震的優勢體現在山路。新D9對橫向側傾的抑制做得很好，30-50km/h通過彎道，它的側傾被抑制得出乎意料的克制，車尾橫擺動作很小，加減速時的俯仰也不明顯，形成流暢的操縱性。綜合而言，新款D9保持了平衡性，雖然缺乏柔軟的觸感，但不太容易讓人暈車，也有基本的行車舒適度，能滿足騰勢MPV用戶80%以上的場景需求。

這次試駕新款D9的時間不長，但50多公里的試駕過程中，我也高頻使用了天神之眼B的5.0版本智能輔助駕駛系統。高快道路對它沒有難度，行駛穩定，對環境判斷準確，有提前避讓的預判動作。尤其在大雨天氣，騰勢的雙目攝像頭和激光雷達沒有被干擾。

我還專門挑戰了深圳外圍的城鄉結合地帶，在狹小、復雜的道路行駛時，新D9風格大膽，不管是繞行電瓶車還是避讓路口行人，動作都很干凈，方向盤沒有來回小幅修正，甚至在城中村的路上還能開30、40km/h，膽子比新手司機還大。

相對不足的地方，在于新款D9細節的部分，比如轉彎后偶爾會碾壓車道線，不過，對這些小問題進一步優化也比較簡單。

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駕仕總結

騰勢給新款D9的電池容量全面加大后，插混版本純電續航達到401km，純電單電機版最高續航有800公里，不但消除消費者對新能源MPV的里程焦慮，配合實測9分鐘補能10%—97%的閃充技術，新款D9完全能加入“千里送公章”的隊伍。

如果我來選新款D9 EV的話，我更推薦這次試駕的36.98萬元尊貴型，單電機動力足夠日常使用，標配雙閥減震和雙零重力座椅，入門即滿配的情況下，用車體驗和中高配差距沒被拉大。

目前騰勢給出了置換可享至少 1 萬元的補貼，還有金融政策與首任車主終身質保等權益，對新款D9而言，會是取得開門紅的動力。

無論家用還是商務，內飾全面升級、操控更顯可控的第二代D9，依舊有過硬的實力，以及良好的口碑，給了騰勢守住標桿地位的信心。