每一次閃充，都是對電池的消耗？比亞迪的“超級快充”方向錯了嗎

合理質疑，沒有問題。

前兩天，某博主實測比亞迪“閃充”，速度的確快，幾分鐘電量就充滿了，以一個超極速的狀態給電池包補充能量。

比亞迪的那句“9分鐘吃飽”絕對不是在騙人。

我們之前分析過，閃充是“配套”技術，既需要車輛擁有很大的接收“高電壓+大電流”能力，還需要充電樁能夠提供“高電壓+大電流”。

二代刀片電池，理論通過電機繞組技術可以把充電電壓提升到至少600V，然后通過大電流的方式，猛灌電量。

電流越大，發熱就越嚴重。

最近有博主實測，裝備二代刀片電池的鈦3，實測閃充過程中，電池溫度達到了70度甚至75度，超過70度的“最高溫度”，再一次引起了行業的議論。

網友的評論非常豐富。

有說比亞迪技術超前，又被其他企業攻擊了；

有說溫度太高的確是一種風險；

也有說不建議天天用快充。

以上這些，我個人認為都對，某項技術登場時，都會引發巨大的爭論，比亞迪的方程豹鈦3閃充版在閃充時，二代電池包的內部溫度首次真正曝光，雖然是民間消費者自己測試，但也能說明一些問題。

很多人對充電的理解，其實都是有偏差的。

在我看來，功率超過60kW以上的充電速度，都是“補充式”充電需求，行業的統計數據是，80%以上的用戶，都是6.6kW的交流電充電。

不足20%的充電需求是在快充樁上完成的。

也就是說，你長期擁有一臺電車，并且跑了10萬公里，那么使用快充的充電里程不足2萬公里，那么好了，在這不足兩萬公里的快充里程中，有多少是超過200kW、300kW甚至400kW的充電功率？

很多人會代入的理解是，只要有快充，那就是100%在用快充，這種想法我覺得太過于偏激了。

學過物理的人都知道，一樣的電阻，電流越大，發熱量就越大，這是物理常識，所以任何一種大電流充電方式，它的發熱量都很大。

我不是在給比亞迪洗地，而是告訴各位，所有的快充都傷電池。

但是各位不要太焦慮，就像我剛才說的，你不是每一次充電都是在快充上完成的，大量的充電過程其實是在家用充電樁上完成的。

交流電的32A慢慢充，是絕大多數人的補能方式。

比亞迪的“閃充”，錯了嗎？沒有錯！它提供了充電的上限，告訴你幾分鐘就能把電充滿。如果你有需要，對接閃充樁，用最快的速度，給電池包充能。

如果你不需要，你可以用交流電慢慢充。

如果你覺得閃充傷電池，你可以選擇國家電網的120kW、特來電的250kW充電樁，他們都是可以的，不強制你每一次充電都在閃充上。

我覺得這個理解更加合適一點。

當然，比亞迪自身也有優化空間，比如說適當調低充電電流，9分鐘充滿其實已經是一種“速度浪費”，很多人其實不太需要這么快的速度。

領先一步是超前，領先兩步，別人理解不了，比亞迪現在是領先了三步。

其他車充滿，需要20分鐘，你需要9分鐘，所以比亞迪工程師可以把節奏放慢點，電量從10%到97%，15分鐘充滿，你的優勢同樣明顯。

速度慢一點，電流小一點，溫度也就下來了，這樣所有人都能接受。

物理意義上的發熱，所有人都很難控制，所以我理解比亞迪的閃充，就是告訴你，比亞迪能做到這么快的速度，但你未必每一次都要用。

而且它有足夠的空間，來調整自己的充電速度，速度往低了調簡單，但想要達到比亞迪的閃充速度，真的很難。

總的來說一句話，比亞迪的閃充方向沒有錯，它的技術沒有錯，只是很多人錯會了它的閃充意義，當然，比亞迪也得思考一件事兒：

自己是不是太過于領先了，招黑啊。