比亞迪閃充76°高溫傷電池？李云飛疑似回應：歡迎去吐魯番體驗

5月7日，針對有汽車博主直播比亞迪閃充電池溫度超76°的情況，比亞迪品牌及公關處總經理李云飛在社交媒體發聲稱：

夏天就要到了，我們的閃充站全國到處都有！歡迎大家七八月最熱的時候，去新疆吐魯番旅游，打卡火焰山，也可以順帶體驗下我們的閃充。

李云飛的這一表態，疑似隔空回應這兩天在整個行業鬧得沸沸揚揚的“比亞迪閃充中電池溫度達到76°”的事件。

公開信息顯示，5月6日，汽車博主@詹姆斯魚-才神道直播比亞迪閃充，充電過程中電池溫度高達76°，引發外界關注。

才神道在視頻中表示：“電池的材料其實很怕溫度高的，一般超過60°就要警惕了。正常的情況下超過70°就不會允許了。我不知道比亞迪有什么新鮮的技術。一旦溫度高了以后，達到一定程度，正常的話里面的電解液就開始產氣了，分解了。一次兩次可能沒有問題，但如果長時間快充，溫度過高的話，也可能產氣。第二，如果溫度差異很大的話，對材料的影響還是很大的。第三，電池的負極有一個叫SEI膜的，SEI膜是阻斷電解液到負極的，但是它要允許離子通過隔膜到負極的，這樣才能充-放，充-放。SEI膜相當于一個過濾網，允許離子通過，抑制電解液通過。電解液過去之后它就會產生負反應，電池就壞了。所以這個SEI膜的穩定性就非常重要。如果電池溫度大于70°的話，SEI就會有分解的風險。它一分解，這電池性能就完了。當然我也看到了比亞迪在SEI膜上做了很多工作，這個我們只能通過測試，才能給大家帶來其他的一些數據�，F在我們也不能下這樣的判斷�！�

正是@才神道這一解讀，在業界引發大量解讀。其中比較有代表性的是前高合汽車前工程項目總監楊悅卿的一番解讀。

5月7日，楊悅卿發視頻稱：“一般大家在用電車的時候，電芯溫度都是控制在20°-30°的。如果某個電芯達到了60°。某些車型它會有一個過熱報警功能，提醒車主，電池有異常了，你要靠邊停車等等。因為電芯里面有一個叫SEI膜，它的作用主要是阻隔電解液和負極接觸，同時又要讓鋰離子可以通過這個膜去回到負極。這個膜在70度以上就會開始分解了。無論是鋰離子的損耗逃逸，還是說電解液的漏過，都是會嚴重影響到電池包的壽命和安全的。過熱的熱量也會引發一些其他材料的一些氣化變化，也就是大家俗稱的鼓包。直播過程中大家可以看到這個貼片溫度是達到了76°左右，，電芯的中心溫度應該是會更高的。但是行車電腦顯示到了71°，就不再變化了。我不知道為什么。如果70多度的充電環境下，依然還能夠像他們宣傳所說的，閃充500次，壽命依然達到80%多。那么只能說，比亞迪可能在新材料、新工藝上面，有我們不知道的突破。還有一點，就是電池充到97%以后，車輛靜止狀態下，接近半個多小時， 溫度貼片測得的溫度還在60多度，沒有降到40度以下。這說明冷卻效果可能不是特別好。因為這臺鈦3，只在電池包的上部有冷卻板，下半部分是沒有的。測量的溫度一直沒有下來，也正好說明了冷卻的這個情況。總結一下，閃充是一個非常好的快速緊急補能的手段，但是按照今天這樣一個實測的溫度來看，我非常不建議大家日常使用，更不建議大家頻繁使用，僅作為緊急情況下補能使用偶爾一兩次可以的�！�

有博主指出，根據國家2025年3月1日起開始實施的“新能源汽車運行安全性能檢驗規程”附錄B，其中明確寫明：動力蓄電池充放電的最高溫度，磷酸鐵鋰電池≤60°，三元鋰電池≤65°。若按照這個標準，上述博主所測得的比亞迪閃充電池76°的溫度，已經超過了國家標準。

如果我們在搜索引擎上搜索“磷酸鐵鋰電池的充放電溫度多少合適”，搜索引擎給出的明確答案是：磷酸鐵鋰電池充放電的?最佳溫度區間為 20℃至 25℃?，在此范圍內電池效率最高且壽命最長。超過 45℃充電會加速電解液揮發與內阻升高，長期高溫可能導致不可逆容量衰減 。???

這是不是意味著@詹姆斯魚-才神道、楊悅卿等汽車博主的讀解是完全正確的呢？

今年的3月5日，比亞迪發布第二代刀片電池及閃充技術，宣布電池充電從10%到70%，只要5分鐘；從105-97%，只要9分鐘；零下30度，從20%-97%，只比常溫多三分鐘。比亞迪稱，這一技術“一舉攻克了電動化上半場‘充電慢’和‘低溫充電難’的世界性難題。”比亞迪同時宣布，今年底將在全國范圍內建20000座閃充站。

比亞迪還宣布，“第二代刀片電池通過打造‘鋰離子高速通道’和‘全溫域智能熱管理系統’，實現了更低的產熱和更高效、更均勻的散熱，讓閃充對電池壽命幾乎沒有影響�！�

“我們第二代刀片電池，通過打造鋰離子遷移的高速通道，降低了電池的內阻，從源頭盡量讓閃充少產熱。同時，針對那些已經產生的熱量，我們利用銅箔、鋁箔等金屬的特性，形成了并聯導熱。同時，我們還研發了‘全溫域智能熱管理系統’，實現毫秒級的控制，讓熱量快速、均勻地散出去。相當于給電池裝了一個智能空調。所以第二代刀片電池的閃充，對電池壽命沒有影響，既充得快，又很耐用。”比亞迪董事長王傳福在發布會上如此解釋比亞迪第二代刀片電池閃充的工作原理。

在發布會上，比亞迪還公布了行業首個經過500次閃充循環后，邊閃充、邊針刺的電池試驗。試驗結果顯示，經過500次閃充循環后，比亞迪第二代刀片電池在充電至70.1%及96.4%時，均安全通過了測試，做到了靜置2小時無煙、不起火、不爆炸。這意味著比亞迪已經徹底解決了長期閃充，是否會影響電池的問題。

無獨有偶，4月21日，寧德時代正式發布第三代神行超充電池，宣布已實現等效10C、峰值15C的行業最強超充能力，10%至35% SOC僅需1分鐘，10%至80% SOC僅需3分44秒，10%至98% SOC僅需6分27秒；零下30℃極寒環境下，20%至98% SOC約9分鐘。寧德時代這一超充速度甚至比比亞迪的閃充還快。

那么，如果超充過程中電池溫度過高，會不會傷電池呢？寧德時代給出了肯定的答案。

寧德時代（CATL）首席技術官（CTO）高煥指出：“超充真正的核心難題，從來都不是涓流，而是電池的溫升。所謂溫升，就是充電的時候，電池會發熱。發熱就會加速電池的老化。根據阿倫尼烏斯公式，電池的溫度每升高10°，它內部的負反應大概會增加兩倍。這對電池的使用壽命是非常有影響的。大家有沒有發現，很多超充電池充到后面，它的速度就會慢下來，很重要的原因就是電池的溫度升高了。只好通過把電流降下來，來控制它的溫升，這就是所謂的涓流充電�！�

針對這一難題，寧德時代給出了這樣的解決方案：降低產熱、加強散熱、提高精度。

“充電的快慢，由充電功率所決定。在同樣的電壓下，如果電流越大，充電速度也會越快。根據焦耳定律，電流越大，電池的發熱量呈平方級的暴漲。假如內阻保持不變的情況下，靠提升電流來縮減充電時間，根本無法彌補你的溫升。所以，想要提高充電的速度，又不增加產熱，核心的路徑，就是要降低電池的內阻。因此我們從材料基因的層級，對電池進行了從內到外的系統地重構，最終把鐵鋰電芯的平均內阻，做到了全球最低的0.25毫歐�！备邿ㄖ赋�。

為了達到降低電池內阻的效果，寧德時代從歐姆阻抗、界面反應阻抗和擴散阻抗三個層級對電池進行了重構。高煥指出，導體越長，電阻就越大。電芯的長度，是決定歐姆阻抗的核心因素。為此，寧德時代選擇把300mm作為電芯長度的標準，它比400mm電芯的產熱能直接降低20%以上。第二，寧德時代通過SEI膜基因定向編輯技術，讓鋰離子通過SEI膜的能力翻倍，同時保持SEI膜阻止電解液分子通過的能力，從而起到兼顧超充和壽命的效果；第三，在擴散阻抗上，鋰離子要嵌入到負極層的石墨當中，傳統的通道相對窄，并會發生排斥現象。寧德時代采用了全新的層拓石墨技術，讓鋰離子的嵌入速度能夠發生質的飛躍。

另外，在散熱層面，寧德時代通過底部水冷、大面冷卻、電芯肩部冷卻的方案，提升了散熱的速度。為了更好的控溫，精確的測量也是關鍵。寧德時代把對電芯內部溫度的采集精度控制在了±1°的范圍之內，從而更好地幫助控溫。

通過對比比亞迪和寧德時代的超充方案，我們不難發現，降低內阻、加強散熱，是這兩家企業共同的技術方向。唯一的差別是，兩者的技術細節不同，以及電芯的內阻存在差別，及散熱能力存在差別。但這種差別有多大，還沒有辦法做到逐一對比。按照寧德時代的說法，其超充電池的電阻比同行低50%。由于沒有比亞迪的數據，我們無法確認寧德時代的這一數據對比是否包含了比亞迪。

針對充電過程中電池發生溫升的情況，高煥明確指出，如果充電過程中的確發生溫升的情況，“電池的溫度每升高10°，它內部的負反應大概會增加兩倍。溫升會加速電池的老化，對電池的使用壽命是非常有影響的”。但到底這個影響會有多大，整個行業均沒有具體的量化指標。

根據相關的國家標準，電池循環壽命底線，國標要求經過500次循環后，電池容量需≥初始容量的90%，1000次后為80%。而市場的實際情況是，包括比亞迪在內，大多數汽車動力電池的循環壽命及對應電量都遠高于國標。由此，即便二代刀片電池充電過程中存在溫升，對其實際使用壽命有一定影響，但其結果或仍高于國標要求的500次。

那么，我們到底該如何來看到汽車博主針對比亞迪閃充的這一測試呢？以我們的觀察看，近年來，媒體機構、自媒體的各種“非標測試”層出不窮。其測試的方法、測試條件是否科學合理、客觀公正等，都存在諸多不確定性因素。也正因為此，相關監管部門對這類“非標測試”一直管理非常嚴格，業內也經常發生不少測試最后被定性為“不規范評測”的情況。從我們的觀察看，汽車博主詹姆斯魚-才神道的這次測試，是否科學合理，還有待進一步觀察。

針對這一登上熱搜的測試，比亞迪到目前為止并未公開回應。而從5月7日上午比亞迪公關品牌總經理李云飛在社交媒體發布的信息看，其似在指出：比亞迪的閃充不懼高溫考驗，即便是吐魯番這樣的極熱地帶，比亞迪閃充也能經受住考驗。這是不是意味著，即便是在閃充過程中發生了溫升到76°的情況，比亞迪閃充電池依然能夠平穩運行，并在循環壽命上符合相關的國家標準呢？

到底這一事件最終如何發展，我們將持續關注。