北京
央視網今年4月披露的一組數據令人側目：2026年3月，全國12315平臺關于車企OTA鎖電的投訴單月突破1.2萬件，同比暴漲273%。監管迅速介入——8家車企被約談，3家因違規被立案調查，2家車企被迫撤回爭議升級包并承諾恢復性能。
這不是"鎖電"第一次進入公眾視野。早在2021年，威馬EX5在多起自燃事件后，通過OTA更新限制電池充電上限與放電功率，被中消協點名，成為早期鎖電維權的標志性案例。四年過去，這套玩法仍在暗處運轉。
某新能源車企電池前BMS算法工程師向央視網解釋了"鎖電"的運作邏輯：通過軟件更新限制電池充放電的深度和功率，降低故障風險，對外則包裝為"系統優化"。這是一種"零成本的修復"——不動硬件，不寫代碼重構，一行參數就能解決問題。
更深層的經濟賬藏在質保條款里。國家規定，8年或12萬公里內電池衰減超過20%需免費更換。鎖電后，電池實際可用容量縮減，充放電循環減少，衰減速度隨之放緩。該工程師算了一筆賬：若車企年銷量達百萬級別，一次鎖電操作每年可節省數十億元質保成本。
鎖電還被開發出新的商業模式。部分車企將標配的高功率或長續航模式先行鎖定，再轉為付費訂閱，把售后變成持續盈利渠道。
監管層面已在收緊。工信部、市場監管總局2025年發布的通知要求，企業實施OTA升級須向兩部門備案，確保升級后產品符合法規標準。2026年3月，兩部門聯合發布新規，明確"四大禁令"：嚴禁靜默強制升級、嚴禁鎖電降配、嚴禁掩蓋缺陷逃避召回、全量備案接受監管。
從威馬案到8家車企被約談，鎖電的本質從未改變——用軟件手段轉移硬件風險，將成本轉嫁給用戶。當OTA從"遠程升級"變成"遠程降級"，監管的紅線終于劃到了代碼層面。
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