在汽車領域，“防夾”其實是個老生常談的話題。

自從電動車窗、天窗、電動尾門、電吸門這些“上古時代”的電氣化功能普及以來，“被夾”與“防夾”便成了經久不衰的討論點。

最近關于享界S9零重力座椅又把這個話題帶回了輿論中心。

核心還是一樣的：當車窗升起、車門關閉、座椅折疊，如何確保人員安全？

這個問題其實早有解決方案。

以電動車窗的防夾功能為例，主流方案有兩種：紋波防夾和霍爾防夾。

兩者基本原理類似，都是通過采集車窗電機的電流、電壓、轉速等信號，來判斷電機的工作狀態。

車企會標定車窗電機在正常升降過程中，不同位置的基準轉速、基準電流值等信號。

而車窗在升起過程中夾住異物，會導致電機實時負載出現異常，傳感器捕捉到電流、轉速等信號的變化后，立即給電機發出停止同時反轉的指令，以釋放安全空間。

相比起通過電壓波動來間接判斷的紋波防夾，通過霍爾傳感器直接采集電機轉速與電流數據的霍爾防夾精度、成本會更高，這也是目前主流的車窗防夾技術。

應用到電動車門防夾功能，也是類似的技術路徑。

霍爾傳感器監測電機轉速，當車門碰到異物，電機的負載驟增，轉速下跌。同時還會配合電機的電流閉環監測。

因為正常開啟關閉時，驅動開合的直流電機的電流也是穩定在標定區間。

當車門運動受阻時，電機就會進入堵轉狀態，此時電流會激增，這個異常信號同樣會觸發車輛的防夾機制，最終車門停止開合或進行回彈。

但有防夾功能也不是就意味著不會被夾到。

因為這套防夾機制的邏輯是：先“夾住”，然后才能“防夾”。

按照國內2025年5月正式實施的QC/T 1210-2024《汽車防夾系統》行業標準，電動車窗、天窗的防夾觸發力要小于100N（約10公斤力），這個力度看似不大，但作用在手指、手腕等脆弱部位，也足以造成明顯痛感甚至夾傷，尤其是對兒童、老人等群體。

尤其在電動尾門上國標要求是≤150N，150N恐怕夠捏碎一個紙皮核桃了，所以即便有防夾功能，但被電動尾門短暫夾一下的傷害也足夠大了。

那么有沒有更好的，傷害更小的防夾機制呢？車企工程師們給出的方案是“接觸式防夾條”。

其實這個功能也不新鮮，在過去很多高端車型上都有應用。

比如最常見的在電動尾門上，尾門邊緣的橡膠密封條內部會集成了兩組平行的導電膠條，正常狀態下兩組膠條相互絕緣；當膠條受到擠壓變形時，導電膠條接觸導通，電阻發生突變，系統捕捉到信號后立即觸發防夾，觸發防夾力可低至50N。

這套方案的靈敏度會比使用霍爾傳感器更高，只要接觸就有反饋，也不用等電機負載飆升，但本質上還是 先“夾住”，再“防夾”，并沒有完全避免傷害。

而且使用防夾條還有一些弊端，比如時間久了橡膠老化變形存在誤感應、低溫環境下靈敏度下降的問題。

在汽車上，上一次被電動汽車夾上熱搜的是周鴻祎。

彼時他正坐在一輛昊鉑 HT 上，進行鷗翼門防夾手的功能展示，只是一不小心翻了車。

為什么會翻車？原因有很多。

昊鉑 HT 上其實是布置了霍爾防夾和接觸式防夾條，但周鴻祎伸手的位置一是接近防夾條的布置終點，可能存在盲區，另一個是這個位置恰好也是鷗翼門的剪刀角處。

一般在車門開合阻力最大的位置，比如尾門中間點、下沿處如果有異物對電機的對抗阻力會更大，電流等信號影響也比較明顯，那么采用霍爾傳感器的防夾機制基本不會錯判。

但在剪刀角這類對抗阻力較小的位置，電流等信號波動較小大概會無法立即觸發防夾功能。

所以也就導致了，即便昊鉑 HT的車門具備防夾功能，但最終還會夾到手。

但不管這個防夾功能靈敏度、閾值是多少，更重要的問題是：汽車上涉及人員安全的各種電動調節功能上要有這套防夾機制。

從車窗、車門，再到電動座椅邏輯應該是一樣的，這套“識別障礙物—觸發停止/反向動作—規避傷害”的防夾機制不能少。

回到“零重力座椅防夾”這個話題。

首先，“防夾”和是否零重力座椅沒一點關系，即便是其他座椅，只要支持語音或電動調節，也應該具備防夾功能。

比如一些車型的“一鍵大床房”等模式。

不能因為不是零重力座椅，以及座椅監測到無人乘坐，就可以不顧一切地把座椅翻轉折疊起來。

比如電動折疊第二、三排座椅，但座椅上有寵物或其他易碎物體，能否觸發防夾？

比如二三排共軌的MPV，如果電動調節第二排座椅向后移，是否會擠壓到第三排乘客腿部？

其次，相比起電動車門、車窗，電動座椅防夾的安全冗余應該只會更多不會更少。

就像除了霍爾傳感器監測電機信號變化，可能還會壓力傳感器監測座椅上有無人員乘坐、是否有系安全帶等等。

我們小伙伴也簡單試驗了幾臺車，發現多數車型在語音進行座椅電動調節后，除非座椅上有人乘坐，否則座椅一旦開始電動調節基本很難再用手臂的力量去停止。

但網絡上有其他博主分享了蔚來ES8（參數丨圖片）、特斯拉Model Y的電動座椅調節，是能清晰看到，有遇到阻力即停止的防夾機制。

蔚來ES8開啟零重力座椅后，前排副駕電動調節過程中，即便副駕無人，但用手臂輕輕一擋即可停止；特斯拉Model Y后排座椅無人乘坐狀態下，一鍵電動放倒后，同樣手臂一擋即停止。

這兩家車企是值得非常點贊的。

進入智能電動汽車時代，在各種冰箱彩電大沙發等舒適娛樂性功能上車后，汽車上“被夾”和“防夾”的范圍其實更廣了，比如還有后排屏幕防夾、隱藏式門把手防夾等等，對安全的挑戰更大。

而如何防止被夾，其實一方面是車企自身防夾功能這類安全冗余做得夠不夠好用的問題，另一方面，可能也涉及車輛成本控制、開發周期等原因。

比如看到一些電動座椅防夾功能，在腿托下面甚至用到了激光雷達監測障礙物，防止夾到乘客腳部或其他異物，只是成本自然會增加很多。

對于車企來說，可能相比起把車上各種安全冗余夯實，把成本更多投入到大家看得見的亮點功能上會是捷徑。

但對于各位實際用車的伙伴來說，一個即使在很基礎的安全功能上也沒有短板的產品才會更具吸引力。可以預見的未來，汽車防夾功能展示或許也會成車企發布會的常見場景了。