黑作坊賺千萬，非法拆車的生意很黑很暴利

一邊是我國汽車保有量穩居全球第一，2024-2025兩年間全國累計報廢汽車回收量高達1767.3萬輛，循環經濟肉眼可見地到來；另一邊卻是正規企業“無車可拆”，虧損倒閉，而非法拆車的黑作坊卻賺得盆滿缽滿的現狀。

明明每年那么多車輛報廢，但為啥都大多卻都進了黑市呢？

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以下是本期視頻腳本：

半個小時“手搓”一臺新款發動機，八折換到車企“原廠件”，經常開車的朋友們，估計對“換配件”這門生意，都不會太陌生。

但關于這些“配件”背后的生意，卻很少有人知道真相。

一邊是我國汽車保有量穩居全球第一，2024-2025兩年間全國累計報廢汽車回收量高達1767.3萬輛，循環經濟肉眼可見地到來；另一邊卻是正規企業“無車可拆”，虧損倒閉，而非法拆車的黑作坊卻賺得盆滿缽滿的現狀。

比如根據臨沂市商務局的統計，其全市每年機動車報廢量約為10萬臺，平均每家正規企業企業每天至少要拆解10輛車。

但實際上，不少企業的日均回收僅有三四輛左右。

超6成報廢車流入黑市，覆蓋收車、拆解、翻新、銷贓、洗白等全環節，不少人買到的低價二手車，搞不好就是用報廢件拼出來的“馬路炸彈”。

明明每年那么多車輛報廢，但為啥都大多卻都進了黑市呢？

作為汽車全生命周期的最后一環，一輛家用轎車，經過合規拆解之后，可以回收廢鋼鐵700多公斤、廢塑料70多公斤、還有一堆發動機、變速箱等核心零件。

按理說，確實是門可觀的生意。

但要把汽車“正經”報廢，并不是像“賣廢鐵”那么簡單。

國家有著嚴格的資質認定制度，未經省級商務主管部門許可，任何單位和個人不得從事相關活動。

理想狀態下，報廢車的閉環路徑，必須確保車輛不再上路，核心部件不被拼裝，危險廢物不污染環境。

理論上，天衣無縫，但現實中，卻漏洞百出。

商務部數據顯示，盡管2024-2025年正規渠道報廢汽車回收量持續增長，但仍有超60%的應報廢車輛未進入正規渠道，其中絕大部分流入了黑色產業鏈。

而黑作坊之所以能吃掉大半市場，背后確實也有不少原因。

首先，如果要去正規的拆車廠報廢車輛，就得辦理各種手續和流程，要是這臺報廢車不湊巧缺胳膊少腿的，還可能符合不了收購條件。

報廢一輛車的門檻，比起黑作坊就高多了。

黑作坊不僅能開出遠超正規渠道的收車價格，且無論是脫審車、破爛車、還是手續不全的車，甚至是偷來的車，黑作坊都能來者不拒。

他們通過遍布全國的“黃�！本W絡，與汽修店、4S店、二手車商深度綁定，提前鎖定報廢車源，甚至在高速口、停車場蹲點收購老舊車輛。

只需要電話一打，上門收車，全程代辦，當場付款。

對車主們來說，跑幾十公里去辦手續，不如直接微信收款來得痛快。

黑作坊們出得起高價，手里肯定也有自己的賺錢方法。

一個原廠報廢三元催化器，工人會先切開外殼取出貴金屬濾芯，替換成幾百元的廉價濾芯，焊接翻新后就成了一個“微瑕原廠件”，再銷往全國各地的汽配店、汽修廠，然后就可以等著數錢了。

而被掏空核心零部件的 “空車殼”，又會被組裝成 “拼好車”，以極低的價格銷往低線城市，成為馬路上的 “移動炸彈”。

一車兩吃，賺取高額差價。

不少車主法律意識淡薄，只看重報廢收益，忽視了非法處置的風險。

而這些黑作坊之所以難以取締，也是因為涉及部門太多，聽起來很嚴密，實則“九龍治水”，成了監管盲區。

即使要管，執法難度也不小。

這些黑作坊大多藏匿于偏遠鄉村、廢棄廠房，流動性強。

且大多采用熟人交易、現金結算，幾乎不留下電子痕跡，即便被查處，違法成本也極低。

最諷刺的是，正規企業為了活下去，還不得不參與這條黑產。

因為收不到完整車輛，只能接收已被拆空的“車殼”的正規企業，無法完成注銷任務，拿不到補貼，最終也會倒閉。

于是，黑作坊把“殘骸”主動送上，由正規企業蓋章銷戶，各取所需，也變相縱容了黑產的蔓延。

隨著我國汽車保有量突破3.3億輛，平均車齡達7.2年，正式進入車輛集中報廢高峰期后，對于這個關乎交通安全、資源循環的大產業而言，或許我們需要產生新的思考。

屏幕前的觀眾朋友們，是更愿意把車交給正規廠，還是賣給上門收車的“好心人”呢？

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